วิธีการชาร์จแบบเร็ว สถานีชาร์จ DC กำลังสูงสุด คืออะไร?

ฉันเพิ่งเดินทางท่องเที่ยวด้วยรถคันใหม่กับเพื่อน Aging Wheelsในเดือนกุมภาพันธ์ ฉันได้ส่งมอบ Hyundai Ioniq 5 และฉันต้องการดูว่าการเดินทางบนท้องถนนด้วยการชาร์จที่เร็วมากแต่ไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้าของ Tesla จะเป็นอย่างไร

เขาก็เหมือนกัน ฉันก็เลยพาเขาไปด้วยมันสมบูรณ์แบบเพราะเราทั้งคู่อยากไป Gatorland มาโดยตลอด!อย่างไรก็ตาม เขาได้สร้างบล็อกเกี่ยวกับการเดินทางบนท้องถนน ซึ่งฉันขอแนะนำให้ลองดู และฉันมาที่นี่เพื่อสร้างบล็อกเกี่ยวกับความเป็นไปดังกล่าวรอก่อน ฉันทำได้แล้วมันคืออันนี้บล็อกนี้จะกล่าวถึงเทคโนโลยีการชาร์จซึ่งขับเคลื่อนการขับขี่ทางไกลด้วยไฟฟ้าฉันจะพูดถึงที่ชาร์จ วิธีส่งพลังงานให้กับรถยนต์ และความเร็วทางทฤษฎีที่ชาร์จทำได้ในบล็อกต่อๆ ไป ฉันจะพูดถึงความเป็นจริงของการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2024

วิธีการชาร์จแบบเร็ว สถานีชาร์จ DC กำลังสูงสุด คืออะไร?

เราจะเห็นขั้วต่อการชาร์จที่ได้มาตรฐานและการจ่ายพลังงานสูงสุด ซึ่งจริงๆ แล้วได้รับการแก้ไขแล้วและพร้อมรองรับอนาคตเราต้องการที่ชาร์จมากกว่าที่มีอยู่ในปัจจุบัน แต่ด้วยเทคโนโลยีการชาร์จที่ใช้งานจริงในปัจจุบัน เราเพิ่งเดินทางเป็นระยะทาง 1,185 ไมล์ (หรือ 1,907 กิโลเมตร) ซึ่งใช้เวลาประมาณ 18 ชั่วโมงในการขับรถ!– ตามทฤษฎีแล้วสามารถทำได้โดยใช้เวลาชาร์จทั้งหมดเพียงหนึ่งชั่วโมงอาจน้อยลงด้วยรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเรายังไปไม่ถึงจุดนั้นด้วยเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบัน แต่เราก็ใกล้เข้ามาแล้วอย่างน่าประหลาดใจก่อนที่ฉันจะก้าวต่อไป ฉันอยากจะเน้นประเด็นที่สำคัญมากก่อน

รถยนต์ไฟฟ้าถือเป็นกระบวนทัศน์ใหม่ของการเติมเชื้อเพลิง ซึ่งฉันพบว่าการสื่อสารค่อนข้างยากจริงๆในโลกอุดมคติ เครื่องชาร์จแบบเร็วที่เรากำลังดูในบล็อกนี้ไม่ค่อยได้ใช้ใช่ เราจะต้องการสิ่งเหล่านี้ — และอื่นๆ อีกมากมาย — เพื่อให้สามารถเดินทางระยะไกลด้วยยานพาหนะไฟฟ้าได้ แต่วิธีที่ง่ายกว่าและดีกว่ามากในการจัดการการชาร์จยานพาหนะส่วนบุคคลคือการทำอย่างช้าๆ ที่บ้านตามความเป็นจริง การชาร์จที่บ้านหมายความว่าการเดินทางครั้งนี้เป็นครั้งแรกที่ฉันเคยคิดว่าจะชาร์จรถของฉันอย่างไร และฉันได้ขับรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบตั้งแต่ปลายปี 2560

เพียงเสียบปลั๊กที่บ้านและชาร์จในขณะที่ฉันนอนหลับ ก็หมายความว่าเริ่มต้นวันใหม่ด้วยรถที่ชาร์จเต็มแล้ว และฉันก็ใช้เวลาเป็นศูนย์ในการรอให้รถชาร์จจนถึงทริปนี้ใช่แล้ว เราใช้เวลาเดินทางบนท้องถนนมากกว่าการใช้น้ำมันเบนซินรุ่นเก่าที่ติดไฟ Volt ฉันก็ไม่เคยใช้เวลาอยู่ที่ปั๊มน้ำมันเพื่อความต้องการขับรถในแต่ละวันเลยและนั่นก็ค่อนข้างดีการแก้ปัญหาการเข้าถึงการชาร์จที่บ้านสำหรับพื้นที่ซึ่งปัจจุบันเป็นเรื่องยาก เช่น อพาร์ทเมนต์คอมเพล็กซ์หรือบริเวณใกล้เคียงที่มีที่จอดรถริมถนนเท่านั้น เป็นสิ่งที่ฉันคิดว่าเราควรให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก

เราควรดำเนินการลดการพึ่งพารถยนต์เพื่อการเคลื่อนย้ายด้วย แต่นั่นไม่อยู่ในขอบเขตของบล็อกนี้ใช่ ในทางทฤษฎีแล้วการชาร์จอย่างรวดเร็วสามารถตอบสนองความต้องการของผู้ที่ไม่สามารถชาร์จที่บ้านและผู้ที่ต้องใช้รถยนต์ได้แต่เครื่องชาร์จแบบเร็วนั้นมีความซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าในการติดตั้ง ในขณะที่เครื่องชาร์จ AC ระดับ 2 พื้นฐานมีราคาไม่กี่ร้อยเหรียญและอาจต้องติดตั้งเฉพาะบางอย่าง เช่น เต้ารับเครื่องเป่าเท่านั้น

นอกจากนี้ยังมีปัญหาการสึกหรอของแบตเตอรี่ด้วย การชาร์จอย่างรวดเร็วจะสร้างความเครียดให้กับแบตเตอรี่มากขึ้น ดังนั้นการใช้แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวอาจลดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้นอกเหนือจากนั้นแล้ว การชาร์จที่บ้านยังสะดวกกว่ามากเมื่อคุณได้ลองชิมแล้ว การไปซื้อน้ำมันที่จุดขายเริ่มจะรู้สึกงี่เง่า

อะไรที่ทำให้เครื่องชาร์จแบบเร็วเหล่านี้แตกต่างจากที่อื่น

ก่อนอื่นเรามาพูดถึงสิ่งที่ทำให้เครื่องชาร์จแบบเร็วเหล่านี้แตกต่างจากที่อื่นเมื่อไม่นานมานี้ ฉันได้สร้างบล็อกเกี่ยวกับอุปกรณ์จ่ายไฟสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EVSEนั่นเป็นคำที่เหมาะสมสำหรับสิ่งนี้ เนื่องจากงานหลักคือการจ่ายแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับให้กับรถยนต์มันมีภารกิจที่สำคัญมากในการบอกรถถึงความจุของแหล่งจ่ายไฟ และยังทำสิ่งอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยอีกสองสามอย่าง แต่จริงๆ แล้วมีวงจรชาร์จอยู่ในนั้น นั่นคือ วงจรที่ใช้พลังงานไฟฟ้ากระแสสลับและแปลงเป็นไฟฟ้ากระแสตรงเพื่อ การชาร์จแบตเตอรี่ — เป็นโมดูลที่ติดตั้งอยู่บนรถ

รถยนต์แต่ละคันมีแรงดันไฟ เคมี และขนาดของชุดแบตเตอรี่ที่แตกต่างกัน ดังนั้นโดยทั่วไปแล้วการชาร์จที่จับของรถจะง่ายกว่าและยังทำให้โครงสร้างพื้นฐานถูกกว่ามากในการสร้าง เนื่องจากจริงๆ แล้วนี่เป็นเพียงสายไฟต่อพ่วงที่แข็งแรงและมีความชาญฉลาดเล็กน้อยอยู่ข้างในและนั่นคือเหตุผลว่าทำไมสิ่งนี้จึงไม่ใช่ที่ชาร์จในทางเทคนิคอย่างไรก็ตาม การเรียกมันว่า "อุปกรณ์" นั้นค่อนข้างจะเทอะทะ ดังนั้นพวกเราส่วนใหญ่จึงยังเรียกมันว่าเครื่องชาร์จ

ในอเมริกาเหนือ ขั้วต่อการชาร์จ AC *มาตรฐาน* โดยทั่วไปรู้จักกันในชื่อขั้วต่อ SAE J1772 Type 1 ที่จำได้ง่ายมากต่อไปฉันจะพูดถึงช้างในห้องนั่นคือ Tesla แต่นอกเหนือจากรถของพวกเขาทุกคันจริงๆ และฉันไม่สามารถเน้นได้มากพอ รถปลั๊กอินทุกคันที่จำหน่ายในอเมริกาเหนือตั้งแต่ปี 2010 ไม่ว่าใครเป็นคนสร้างมัน มีปลั๊กตรงนี้

ตั้งแต่ Chevy Volt ดั้งเดิมและ Nissan Leaf ไปจนถึง Rivian R1T และ Porsche Taycan ทั้งหมดมีตัวเชื่อมต่อนี้สำหรับการชาร์จ AC!ถ้าฉันฟังดูโกรธเคืองแปลกๆ ตรงนี้ นั่นเป็นเพราะมีความสับสนอยู่ตลอดเวลาเกี่ยวกับเรื่องนี้ อาจเป็นเพราะ That Company ทำสิ่งที่แตกต่างออกไป แต่เราจะพูดถึงเรื่องนี้ในภายหลังขั้วต่อนี้สามารถจ่ายกระแสไฟเฟสเดียวได้สูงสุด 80 แอมป์ และที่ 240 โวลต์หรือ 19.2 กิโลวัตต์นั่นเป็นระดับพลังงานที่ค่อนข้างไม่ธรรมดา โดยช่วง 6 ถึง 10 กิโลวัตต์นั้นแพร่หลายมากกว่ามากรายการพิเศษของ Amazon ซึ่งเป็น EVSE แบบพกพาที่มีปลั๊ก NEMA 14-50 ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง จะจ่ายกระแสไฟได้สูงสุด 30 แอมป์ ซึ่งก็คือ 7.2 กิโลวัตต์ที่ 240 โวลต์สำหรับสิ่งที่คุ้มค่า ฉันคิดว่านี่คือพลังงานสูงสุดที่ทุกคนอาจต้องการ ตราบใดที่พวกเขามีที่ชาร์จอยู่ที่บ้านเป็นประจำ

ตลาดอื่นๆ บางแห่งใช้ตัวเชื่อมต่อเวอร์ชันที่แปลกใหม่กว่าซึ่งใช้ชื่อเหล่านี้ทั้งหมดและมีหมุดมากกว่าช่วยให้สามารถใช้แหล่งจ่ายไฟสามเฟสซึ่งค่อนข้างธรรมดาในตลาดเหล่านั้นแต่ที่นี่ในอเมริกาเหนือ ไฟสามเฟสโดยพื้นฐานแล้วไม่มีอยู่ในพื้นที่อยู่อาศัย ดังนั้นขั้วต่อ Type 1 จึงไม่รองรับไม่มีกรณีการใช้งานจริงสำหรับการสนับสนุนสามเฟสในยานพาหนะส่วนบุคคลที่นี่

เครือข่ายชาร์จเร็วคืออะไร?

ไม่ว่าในกรณีใด เรายังคงพูดคุยกันในขอบเขตของเอซีจนถึงตอนนี้ เราใช้สิ่งนี้เพื่อเชื่อมต่อยานพาหนะเข้ากับกริด และปล่อยให้มันจัดการเปลี่ยนฟล็อปปี้ดิสก์ฟล็อปปี้แบบ zippy zappy ให้เป็นแบบบวกและลบคุณอาจสังเกตเห็นว่าใต้ช่องชาร์จของรถคันนี้มีสิ่งเล็กๆ ที่เขียนว่า "ดึง"ฉันมักจะฟังคำแนะนำเสมอ ดังนั้นเรามาดึงมันออกมาดีกว่าอ่า… เรามีอะไรที่นี่?ทันใดนั้น มีหมุดอีกสองตัวปรากฏขึ้นใต้ขั้วต่อ

จริงๆ แล้วตัวเชื่อมต่อ J1772 ของเรานั้นเป็นตัวเชื่อมต่อคอมโบ CCS1CCS ย่อมาจาก Combined Charging System และเลข 1 หมายความง่ายๆ ว่านี่คือระบบการชาร์จแบบรวมสำหรับขั้วต่อประเภท 1ซีซีเอส2ซึ่งใช้ในตลาดที่มีปลั๊ก AC ประเภท 2 และมีหมุดที่แข็งแรงใหม่เหล่านี้ด้วยหมุดเหล่านี้เป็นเพียงส่วนต่อขยายของขั้วต่อ AC ดั้งเดิม ซึ่งรักษาความเข้ากันได้กับอุปกรณ์ AC ที่มีอยู่และจุดประสงค์คือเพื่อให้เชื่อมต่อโดยตรงกับชุดแบตเตอรี่ของยานพาหนะหากคุณสงสัยว่าเหตุใดเราจึงต้องการสิ่งนั้น โปรดจำไว้ว่าที่ชาร์จบนรถจะต้องพอดีกับที่ใดที่หนึ่งในรถข้อจำกัดด้านขนาดและน้ำหนักหมายความว่าสามารถทรงพลังได้มากเท่านั้นแต่ถึงแม้จะไม่เป็นปัญหา แต่แหล่งจ่ายไฟฟ้าทั่วไปก็สามารถจ่ายไฟได้มากเท่านั้น

ขีดจำกัด 80 แอมป์ของขั้วต่อ AC ในอเมริกาเหนือนั้นเกือบครึ่งหนึ่งของแหล่งจ่ายไฟฟ้าในบ้านขนาดใหญ่ ดังนั้นจึงมีเหตุผลอีกประการหนึ่งที่มีรถยนต์เพียงไม่กี่คันรองรับการชาร์จด้วยความเร็วนั้นแต่สมมติว่าคุณสามารถนำก้อนแบตเตอรี่ออกจากรถแล้วนำไปให้เครื่องพิเศษที่สามารถรองรับพลังงานได้หลายกิโลวัตต์หากคุณสามารถทำเช่นนั้นได้ มันก็ไม่สำคัญว่าเครื่องจักรตามทฤษฎีนั้นจะใหญ่และเทอะทะขนาดไหน เพราะมันไม่จำเป็นต้องใส่ในรถได้และคุณสามารถจ่ายไฟให้เครื่องจักรนั้นด้วยแหล่งจ่ายไฟที่ใหญ่กว่าที่คุณพบในบ้านได้มากตอนนี้ การถอดแบตเตอรี่ออกเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกันมาก (สร้างความผิดหวังให้กับผู้คนที่ชื่นชอบแนวคิดเรื่องการเปลี่ยนแบตเตอรี่) ดังนั้น แทนที่จะทำเช่นนั้น เรานำรถไปที่เครื่องจักรพิเศษเครื่องใดเครื่องหนึ่งเหล่านี้ และเกี่ยวแบตเตอรี่เข้ากับรถผ่าน ที่นี่.เราเรียกแนวคิดนี้ว่าการชาร์จเร็วแบบ DC และขั้วต่อนี้สามารถรองรับพลังงานได้สูงสุดถึง 350 กิโลวัตต์ซึ่งเป็นคนบ้าและจริงๆ แล้วมันสามารถจัดการได้มากกว่านั้นเล็กน้อย แต่ 350 กิโลวัตต์เป็นความเร็วสูงสุดที่คุณจะพบได้ในป่าทุกวันนี้พิน DC ของตัวเชื่อมต่อคอมโบ CCS ได้รับการจัดอันดับให้ส่งกระแสไฟได้อย่างต่อเนื่องสูงสุด 500 แอมป์และที่ชาร์จที่ต่ออยู่สามารถจ่ายไฟ DC ได้ตั้งแต่ 200 ถึง 1,000 โวลต์สถานีในปัจจุบันที่มีเครื่องหมาย "สูงถึง 350 kW" โดยทั่วไปสามารถจ่ายกระแสไฟได้ 350 แอมป์ที่ 1,000 โวลต์ แม้ว่าสถานีเหล่านั้นอาจจะสามารถจ่ายไฟได้ 500 แอมป์ที่ 700 โวลต์ก็ตาม

ใช่ มีข้อแตกต่างบางประการเกี่ยวกับข้อจำกัดของแอมป์และเกี่ยวข้องกับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ในรถยนต์ของคุณอย่างไร ซึ่งเราจะกล่าวถึงในบล็อกหน้า แต่แนวคิดพื้นฐานที่นี่คือพลังงานจำนวนมหาศาลสามารถผลักผ่านขั้วต่อนี้ได้ และใส่แบตเตอรี่รถยนต์ของคุณโดยตรงอย่างรวดเร็วโปรดทราบว่า ในสถานีส่วนใหญ่ สิ่งที่คุณโต้ตอบด้วยและสายสำหรับเสียบเข้ากับรถของคุณไม่ได้ทำการแปลงพลังงานใดๆ เลย

สิ่งเหล่านี้เรียกว่าเครื่องจ่าย และจริงๆ แล้วเป็นเพียงที่สำหรับวางสายเคเบิล อาจเป็นหน้าจอและเครื่องอ่านการ์ด และแน่นอนว่ากราฟิกบางตัวด้วยสายเคเบิลแบบซ่อนจะวิ่งอยู่ใต้ดินจากเครื่องจ่ายเหล่านี้ไปยังอุปกรณ์ชาร์จจริงโดยทั่วไปอุปกรณ์จะประกอบด้วยหม้อแปลงไฟฟ้าแบบแผ่นยึดขนาดใหญ่สำหรับต่อเข้ากับกริด และชุดตู้สิ่งของในตู้เหล่านั้นคือสิ่งที่แปลงไฟ AC จากกริดเป็น DC เพื่อชาร์จรถยนต์สิ่งเหล่านี้คือที่ชาร์จจริง และเนื่องจากเราไม่มีพื้นที่หรือข้อจำกัดในการระบายความร้อนเหมือนกับที่ชาร์จแบบออนบอร์ด และเนื่องจากสิ่งเหล่านี้เชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟที่มีเมกะวัตต์บวก สิ่งเหล่านี้จึงสามารถจัดการกับพลังงานจำนวนมหาศาลได้นั่นคือกุญแจสำคัญในการชาร์จ DC อย่างรวดเร็วด้วยการชาร์จ AC มันค่อนข้างยุ่งยากและค่อนข้างจำกัด

โดยพื้นฐานแล้ว EVSE จะบอกรถว่า "เฮ้ คุณสามารถใช้กระแสไฟได้ถึง 30 แอมป์" และรถจะพูดว่า "เยี่ยมมาก ฉันต้องการกำลังไฟตอนนี้" และ EVSE ก็ทำงาน *เสียงดังกึกก้อง* และตอนนี้รถจะมีแรงดันไฟฟ้าของสายไฟ AC อยู่ที่ พอร์ตชาร์จ ที่เหลือก็ขึ้นอยู่กับรถที่จะจัดการแต่การชาร์จแบบเร็ว DC นั้นใช้งานได้จริงมากกว่าในทุก ๆ ด้านในกรณีของขั้วต่อ CCS หมุดนำร่องควบคุมจะถูกใช้สำหรับการสื่อสารระดับสูงเมื่อคุณเสียบปลั๊กรถยนต์เข้ากับที่ชาร์จเหล่านี้จะเกิดการจับมือกัน และสิ่งต่างๆ มากมายก็เริ่มได้รับการสื่อสารทั้งสองทิศทางตอนนี้เมื่อเราลดภาระงานชาร์จจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถแล้ว รถจะต้องสามารถควบคุมเครื่องชาร์จที่ปลายอีกด้านของสายเคเบิลได้

แน่นอนว่าที่ชาร์จยังต้องบอกรถด้วยว่ามีความสามารถอะไรบ้าง และจะมีการตกลงแผนเกมระหว่างการจับมือกันครั้งแรกเมื่อรถยนต์และอุปกรณ์ชาร์จตกลงว่าสามารถชาร์จต่อได้ ขั้วต่อจะล็อคอยู่กับรถ (ซึ่งจะเกิดขึ้นที่ฝั่งรถ ดังนั้นคุณจะไม่ติดอยู่ที่นั่นหากที่ชาร์จจะตายไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม) จากนั้น รถจะปิดคอนแทคเตอร์ในชุดแบตเตอรี่ซึ่งเชื่อมต่อหมุด DC ของขั้วต่อคอมโบเข้ากับชุดโดยตรงณ จุดนั้น รถยนต์และอุปกรณ์ชาร์จจะมีการสื่อสารกันอย่างต่อเนื่อง และรถจะบอกอุปกรณ์ชาร์จถึงแรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟที่ต้องการโดยพิจารณาจากความสามารถ คุณลักษณะ สภาวะ และสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่หากมีสิ่งผิดปกติเกิดขึ้นที่ด้านใดด้านหนึ่ง การชาร์จจะหยุดทันที

ก่อนหน้านี้ฉันบอกว่าที่ชาร์จเหล่านี้สามารถจ่ายไฟได้ตั้งแต่ 200 ถึง 1,000 โวลต์ DCทำไมถึงมีช่วงใหญ่เช่นนี้?เรามาพูดถึงแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่กันดีกว่ารถยนต์ไฟฟ้าทุกคันได้รับการออกแบบโดยมีการกำหนดค่าชุดแบตเตอรี่ในลักษณะเฉพาะเซลล์แบตเตอรี่จริงถูกต่อสายเป็นกลุ่มอนุกรม-ขนานเพื่อให้ได้แรงดันไฟแพ็คที่กำหนดรถยนต์หลายคัน รวมถึง Tesla มีสถาปัตยกรรมที่เราเรียกว่า 400V แต่นั่นก็ถือว่ามีระดับมากกว่าข้อมูลจำเพาะด้านแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอน

เนื่องจากแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จริงแตกต่างกันไปในรถยนต์แต่ละคัน แรงดันไฟฟ้าที่เครื่องชาร์จต้องใช้จึงแตกต่างกันไปเช่นกันและในขณะที่แบตเตอรี่ชาร์จ แรงดันไฟฟ้าที่จำเป็นในการชาร์จต่อจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นดังนั้นเครื่องชาร์จจึงต้องมีช่วงแรงดันไฟฟ้าเอาท์พุตแม้ว่าจะชาร์จรถยนต์คันเดียวก็ตามในปัจจุบัน รถยนต์ขนาด 400V จะไม่ต้องใช้ไฟ 1,000V ที่สูบเข้าไปเลยแต่ผู้ผลิตหลายรายกำลังเปลี่ยนไปใช้แรงดันไฟฟ้าของแพ็คที่สูงขึ้นฮุนไดของฉัน พร้อมด้วยพี่น้อง Kia และ Genesis บนแพลตฟอร์ม E-GMP มีสถาปัตยกรรม 800Vข้อดีของแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่สูงกว่าคือตัวนำทุกตัวที่เกี่ยวข้องในการทำให้รถเคลื่อนที่ (เช่น บัสบาร์ระหว่างเซลล์ในแบตเตอรี่ สายเคเบิลจากแบตเตอรี่ไปยังอินเวอร์เตอร์ของมอเตอร์ และที่สำคัญที่สุดสำหรับการสนทนานี้ สายเคเบิลที่มาจากขั้วต่อการชาร์จ ) สามารถส่งกำลังได้มากขึ้นด้วยกระแสไฟฟ้าเท่าเดิมมีข้อควรพิจารณาเพิ่มเติมบางประการที่จำเป็นต้องดำเนินการเมื่อคุณข้ามไปสู่แรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฉนวนและการรับรองส่วนประกอบการจัดการพลังงาน

แต่ข้อดีของแรงดันไฟฟ้าแพ็คที่สูงกว่าคือต้องใช้วัสดุสำหรับตัวนำทั่วทั้งระบบน้อยลง และยังช่วยให้คุณมีค่าใช้จ่ายมากขึ้นก่อนที่คุณจะเริ่มประสบปัญหาที่ตัวนำเหล่านั้นร้อนขึ้นและเย็นลงเมื่อพูดถึงเรื่องการระบายความร้อน คนที่รู้วิธีการใช้ไฟฟ้าอาจรู้สึกประหลาดใจกับความบางของสายชาร์จเหล่านี้ตัวนำไฟฟ้าที่สามารถรองรับกระแสไฟฟ้าได้ 500 แอมป์ โดยทั่วไปจะค่อนข้างหนา และดูไม่หนาพอสำหรับสิ่งนั้นอันที่จริงมันไม่ใช่ – แต่นั่นเป็นความตั้งใจสายเคเบิลเหล่านี้ระบายความร้อนด้วยของเหลวจริงๆ โดยมีปั๊มน้ำหล่อเย็นหมุนเวียนไปตามความยาวของสายเคเบิลและผ่านหม้อน้ำภายในตัวจ่ายซึ่งช่วยให้สามารถใช้ตัวนำขนาดเล็กเพื่อส่งกระแสไฟได้ ทำให้จัดการสายเคเบิลได้ง่ายขึ้น

ฉันจะบอกว่ามันยากกว่าการจัดการหัวฉีดปั๊มแก๊สและสายยางเล็กน้อย แต่ส่วนใหญ่มาจากความแข็งของสายเคเบิลน้ำหนักจริงเทียบเคียงได้ค่อนข้างดี และฉันสามารถเสียบปลั๊กด้วยมือเดียวได้อย่างง่ายดายการระบายความร้อนด้วยของเหลวต้องเสียประสิทธิภาพการชาร์จเพียงเล็กน้อย เนื่องจากพลังงานบางส่วนสูญเสียไปเนื่องจากความร้อนในสายเคเบิลแต่สายเคเบิลเส้นเดียวกันที่ไม่มีการระบายความร้อนแบบแอคทีฟสามารถรองรับกระแสไฟได้เพียง 200 แอมป์เท่านั้น ดังนั้นผมจึงถือว่าคุ้มค่าที่จะแลกอย่างแน่นอนโอ้ และนั่นเป็นอีกเหตุผลว่าทำไมแรงดันไฟฟ้าของแพ็คที่สูงขึ้นน่าจะเป็นอนาคต200 แอมป์ที่ 750 โวลต์คือ 150 กิโลวัตต์ – และนั่นยังคงเป็นอัตราการชาร์จที่ค่อนข้างเร็ว

แต่แพ็ค 400V เมื่อจำกัดไว้ที่ 200 แอมป์จะเห็นพลังงานที่ดีที่สุดเพียง 80 กิโลวัตต์แรงดันไฟฟ้าแพ็คต่ำจะต้องใช้กระแสไฟมากขึ้นเสมอเพื่อจ่ายไฟเท่าเดิม และแม้ว่าจะไม่ได้มีอะไรผิดเสมอไป แต่ก็เป็นข้อจำกัดและเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่ผู้ผลิตหลายรายกำลังมองหาแบตเตอรี่ขนาด 800V หรือแม้แต่ 900V สถาปัตยกรรมตอนนี้ฉันคิดว่าเป็นเวลาที่ดีที่จะพูดกับช้างในห้องจนถึงตอนนี้ ฉันได้พูดถึงเฉพาะที่ชาร์จ CCS เท่านั้นฉันทำอย่างนั้นโดยตั้งใจเพราะคุณคงเห็นว่า CCS เป็นขั้วต่อ DC ชาร์จเร็วมาตรฐานที่จัดตั้งขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายที่ขายรถยนต์สำหรับตลาดสหรัฐอเมริกาต่างก็ใช้มันอยู่แล้ว หรือในกรณีของ Nissan ได้ให้คำมั่นว่าจะใช้มันต่อไป ซึ่งไปข้างหน้า.

สถานีชาร์จเร็ว DC พร้อมด้วยปลั๊กระบายความร้อนด้วยของเหลว HPC CCS Type 2และสายเคเบิลรองรับกระแสไฟ 600A และสามารถชาร์จ EV ให้เต็มได้ภายใน 10 นาที!

เครือข่าย Tesla Supercharger คืออะไร?

คุณอาจคุ้นเคยกับ Superchargers ของ TeslaTesla เรียกเครือข่ายการชาร์จเร็ว DC ของพวกเขาว่าเครือข่าย Supercharger และเทคโนโลยีนี้มีพื้นฐานเหมือนกับ CCSในความเป็นจริงในหลายตลาด CCS เป็น CCS เพียงแต่มีแบรนด์ที่ดูดีเท่านั้นอย่างไรก็ตาม ในตลาดอเมริกาเหนือนี้ Tesla ตัดสินใจสร้างตัวเชื่อมต่อของตัวเองสำหรับรถยนต์ที่พวกเขาใช้มาจนถึงทุกวันนี้ตอนนี้ ฉันต้องบอกคุณ (เพราะถ้าฉันไม่ทำ ฉันคงไม่ได้ยินตอนจบของเรื่องนี้) ว่าในตอนแรกพวกเขาทำสิ่งนี้ด้วยเหตุผลที่ดี

เมื่อพวกเขาเปิดตัว Model S ในปี 2012 มาตรฐาน CCS ยังไม่สิ้นสุดพวกเขาไม่ต้องการรอให้สิ่งนั้นเกิดขึ้น ดังนั้นจึงสร้างมาตรฐานของตนเองขึ้นมาและต้องยกเครดิตให้พวกเขาเลยว่าพวกเขาค่อนข้างฉลาดในเรื่องการออกแบบขั้วต่อที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Tesla ไม่ได้ใช้พินแยกสำหรับการชาร์จ DC และ ACแต่จะใช้พินขนาดใหญ่มากสองตัวที่ทำหน้าที่ทั้งสองวัตถุประสงค์แทนเมื่อชาร์จไฟ AC จะเป็นสาย 1 และ 2 และจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จในรถแต่เมื่อมีการชาร์จแบบซูเปอร์ชาร์จ อุปกรณ์จะเชื่อมต่อโดยตรงกับชุดแบตเตอรี่ และอุปกรณ์ชาร์จนอกเครื่องจะดูแลสิ่งต่างๆตอนนี้ฉันจะยอมรับอย่างอิสระว่าตัวเชื่อมต่อ Tesla นั้นหรูหรากว่าสตอร์มทรูปเปอร์นี้มาก

อย่างไรก็ตาม ระบบนิเวศแบบปิดย่อมมีค่าใช้จ่ายมีประโยชน์มากมายเช่นกัน – ไม่ต้องสงสัยเลยว่าทำไมมันถึงยังเป็นเช่นนี้แต่ฉันมีความกังวลอย่างมากเกี่ยวกับการใช้ตัวเชื่อมต่อที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Tesla ต่อไปโอเค ฉันต้องแทรกข่าวบางอย่างวันรุ่งขึ้นหลังจากที่ฉันถ่ายบล็อกนี้ เพราะแน่นอนว่าโชคของฉันจะเป็นอย่างไร Elon Musk ยืนยันว่า Tesla วางแผนที่จะเริ่มติดตั้งสายเคเบิล CCS เข้ากับ Superchargers ที่นี่ในสหรัฐอเมริกา และจะเปิดเครือข่ายเพื่อรองรับยานพาหนะอื่นๆนี่เป็นเรื่องดีอย่างแท้จริงที่ได้ยิน และในขณะที่เรายังไม่มีข้อมูลเฉพาะเจาะจงว่าสิ่งนี้จะดำเนินต่อไปหรือจะเกิดขึ้นเมื่อใด (และจากประวัติของ Tesla เกี่ยวกับคำสัญญาและกำหนดเวลา ฉันขอสงวนวิจารณญาณไว้อย่างแน่นอนในตอนนี้) ฉัน ดีใจที่ได้เห็น Tesla เคารพความมุ่งมั่นของพวกเขาในการเร่งการใช้พลังงานไฟฟ้า ไม่ใช่แค่การขายรถยนต์ของตัวเองเท่านั้นฉันตัดสินใจออกไปในส่วนที่ค่อนข้างวิตกกังวลที่คุณกำลังจะได้เห็นเพราะในขณะที่เป็นเรื่องดีที่ Tesla กำลังดำเนินการเพื่อช่วยเหลือ EV อื่น ๆ (และฉันหมายถึงตรงไปตรงมาว่าทำไมพวกเขาถึงทำไม่ได้ เครือข่ายซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของพวกเขาคือศูนย์รายได้ สำหรับพวกเขา แม้ว่าฉันจะมีข้อสงวนอย่างจริงจังเกี่ยวกับแบบอย่างที่กำหนดไว้) พวกเขายังคงสร้างรถยนต์ของตัวเองด้วยตัวเชื่อมต่อที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเองฉันค่อนข้างมั่นใจว่าในที่สุดพวกเขาจะยอมแพ้ แต่จนกว่าพวกเขาจะทำได้ พวกเขาทำให้ตัวเองและคนขับรถตกอยู่ในสถานการณ์ลำบากเล็กน้อย

ด้วยการไม่นำ CCS มาใช้ ซึ่งในทางที่พวกเขาสามารถทำได้เมื่อครึ่งทศวรรษที่แล้ว และเพียงแต่ทำให้สวิตช์ยากขึ้นด้วยการไม่ดำเนินการต่อไป Tesla กำลังตั้งตนเป็นผู้ให้บริการของลูกค้าแต่เพียงผู้เดียว (หรืออย่างน้อยก็หลัก) เชื้อเพลิงสำหรับการเดินทางระยะไกลในสหรัฐอเมริกาและนั่นเป็นตัวอย่างที่ไม่ดีและมันก็แย่กันทั้งสองฝ่าย!ในกรณีของคนขับ Tesla อย่างน้อยพวกเขาก็รู้สึกขอบคุณ Tesla บางส่วนเมื่อพวกเขาต้องการเดินทางระยะไกล (หรือเพียงต้องการเติมเงินอย่างรวดเร็วในเมือง)อะแดปเตอร์ CCS กำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการ แต่รถยนต์ Tesla บางรุ่นไม่สามารถรองรับได้โดยไม่ต้องอัพเกรดฮาร์ดแวร์หลายคนสามารถทำได้ แต่ถึงอย่างนั้นทุกคนก็รู้ว่าชีวิตของดองเกิลนั้นไม่สนุกและตอนนี้ Tesla ถูกบังคับให้ขยายเครือข่าย Supercharger ต่อไปด้วยตนเอง เนื่องจากพวกเขาขายรถยนต์ได้มากขึ้นพวกเขาค่อนข้างติดอยู่กับการให้บริการเฉพาะกับ Tesla เท่านั้น เว้นแต่ว่าพวกเขาจะเริ่มติดตั้งตัวเชื่อมต่อ CCS เข้ากับเครื่องชาร์จและเปิดเครือข่ายซึ่งพวกเขาบอกเป็นนัยๆ ว่าพวกเขาจะทำ ด้วยความเป็นธรรมแน่นอนว่า Tesla สมควรได้รับเครดิตมากมายสำหรับการเริ่มเปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว และฉันจะไม่มีวันต่อต้านสิ่งนั้นอีกพวกเขาทำสิ่งต่างๆ มากมายเพื่อพิสูจน์ข้อดีของ EV และไม่ต้องสงสัยเลยว่าวันนี้เราคงไม่มีตัวเลือกมากมายให้เลือกหากไม่เหมาะกับพวกเขาดู?ฉันพูดสิ่งดีๆ เกี่ยวกับพวกเขาแต่ ณ จุดนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายที่ไม่ใช่ Tesla ได้ลงนามในมาตรฐาน CCS แล้วและเหตุผลที่สิ่งนี้เป็นหนามแหลมในด้านของฉันก็คือ ฉันได้พบกับผู้คนจำนวนนับไม่ถ้วนในโลกออนไลน์ที่พูดประมาณว่า "ฉันจะไม่พิจารณา EV จนกว่าพวกเขาจะยอมจ่ายให้กับพอร์ตชาร์จอันแสนสาหัส" และสิ่งนี้ทำให้ฉันหงุดหงิดมากเพราะพวกเขามี!แต่ยกเว้นเทสลา

และความจริงที่ว่าซุปเปอร์ชาร์จเจอร์มีไว้สำหรับ Tesla เท่านั้น นั้นลึกซึ้งเพียงพอในจิตสำนึกสาธารณะที่หลายคนคิดผิดว่าส่วนที่เหลือของอุตสาหกรรมจะต้องลอกเลียนแบบโมเดลนั้นพวกเขาไม่ได้ และขอบคุณพระเจ้าเท่าที่ Tesla เป็นผู้นำ ตอนนี้พวกเขาเป็นบริษัทเดียวที่สร้างรถยนต์เพื่อขายในอเมริกาเหนือโดยใช้ตัวเชื่อมต่อที่ไม่ใช่คันนี้ในทริปเราได้เห็นรถจากหลายยี่ห้อFord, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen และ Porsche ล้วนเชื่อมต่อโดยตรงกับที่ชาร์จแบบเดียวกับที่เราใช้ เกือบจะเหมือนกับว่ามันเป็นมาตรฐานหรืออะไรสักอย่าง!

เครือข่าย Supercharger นั้นยอดเยี่ยม และเมื่อพูดถึงเรื่องการใช้งานและความน่าเชื่อถือ เครือข่ายนี้ก็ยังเหนือกว่าในปัจจุบันแต่จริงๆ แล้วฉันไม่ชอบความคิดที่ผู้ผลิตรถยนต์ทำธุรกิจขายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับลูกค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพวกเขาขายรถยนต์ที่เป็นกรรมสิทธิ์และนั่นคือเหตุผลที่ฉันกังวลจริงๆ ในนามของคนขับรถของ Teslaนี่ไม่ใช่แค่ฉันเท่านั้นที่เสียใจที่ไม่มีสิทธิ์เข้าถึง Superchargerในไม่ช้า การแข่งขันที่มีอยู่แล้วในเครือข่ายการชาร์จของบุคคลที่สามจะรุนแรงขึ้นอย่างมากผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าที่น่าสนใจจริงๆ ณ จุดนี้ และนั่นก็กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว

โดยส่วนตัวแล้วฉันดีใจที่มีรถยนต์ EV ซึ่งในขณะที่การเดินทางบนท้องถนนนั้นยากกว่า Tesla แต่ก็รองรับโดย ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge และอีกมากมายโดยไม่ต้องใช้อะแดปเตอร์ (มันสามารถชาร์จได้เช่นกัน เร็วกว่าเทสลาใดๆ แต่ฉันจะไม่ถูมันมากเกินไป)สำหรับทุกคนที่คิดว่าผู้ผลิตรถยนต์ควรเลียนแบบ Tesla และสร้างเครือข่ายการชาร์จของตนเอง ฉันขอให้คุณพิจารณาว่าอนาคตจะเป็นอย่างไร โดยที่ Ford จะได้รับอนุญาตให้ขาย Ford Brand Electrons ให้กับ Ford เท่านั้นน่าเสียดายที่ดูเหมือนว่า Rivian อาจจะกำลังมุ่งหน้าไปตามเส้นทางนั้นด้วย Adventure Network ของพวกเขา

อย่างไรก็ตาม เมื่อความกังวลของ Tesla หมดลง นี่คือสิ่งที่เราเหลืออยู่เรามีเทคโนโลยีในการจ่ายพลังงาน 350 กิโลวัตต์เข้าสู่ชุดแบตเตอรี่ของรถยนต์โดยตรงก่อนหน้านี้ฉันบอกว่าจะทำให้สามารถขับรถได้ 18 ชั่วโมงโดยชาร์จหนึ่งชั่วโมงนี่คือวิธีการฉันใช้พลังงาน Ioniq 5,328 กิโลวัตต์-ชั่วโมงในการเดินทางครั้งนั้นและ... นั่นน้อยกว่า 350 เล็กน้อย ดังนั้นหากมีแบตเตอรี่ที่สามารถใช้พลังงานทั้งหมดนั้นได้ (ซึ่งไม่เป็นเช่นนั้น แต่เรากำลังเล่นกับทฤษฎีตอนนี้ไม่ใช่ความเป็นจริง) ก็ไม่จำเป็นต้องใช้เวลาชาร์จสักหนึ่งชั่วโมง เบ็ดเสร็จ.ในรถยนต์ในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นในสี่จุด 15 นาที หรืออาจจะหกจุด 10 นาทีหากนั่นเป็นมากกว่ากระเป๋าของคุณนอกจากนี้ Ioniq 5 ไม่ใช่เรือลาดตระเวนทางหลวงที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด ดังนั้นบางอย่างเช่น Tesla Model 3 อาจสามารถลดเวลาในการชาร์จทั้งหมดลงเหลือเพียง 45 นาทีเมื่อเทคโนโลยีแบตเตอรี่ตามทัน

ทีนี้ เวลาชาร์จในโลกแห่งความเป็นจริงกับรถของฉันในโลกแห่งความเป็นจริงในสภาวะโลกแห่งความเป็นจริงคือเท่าไร?ปิดอย่างน่าประหลาดใจจริงๆหากเรายึดติดกับสิ่งที่ผู้วางแผนเส้นทางแนะนำ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการหยุดการชาร์จตามเปอร์เซ็นต์ที่แนะนำเพื่อไปยังที่ชาร์จถัดไปโดยที่สถานะการชาร์จเหลืออยู่ประมาณ 10% เราจะใช้เวลาเพียง 1 ชั่วโมง 52 นาทีในการชาร์จด้วยการชาร์จที่แตกต่างกัน 6 แบบ หยุดเพียง 52 นาที นอกเหนือจากความเร็วในการชาร์จที่ดีที่สุดตามทฤษฎีแล้วก็ไม่เลวเลยตอนนี้ เราเดินไปรอบๆ ที่ชาร์จนานกว่าที่แนะนำเล็กน้อย เนื่องจากเราต้องเผชิญกับลมปะทะที่น่ารังเกียจเมื่อเริ่มต้นใช้งาน และโดยที่น่ารังเกียจ ฉันหมายถึงเหมือนกับลมปะทะที่ต่อเนื่องยาวนาน 15 ถึง 20 ไมล์ต่อชั่วโมงในความเป็นจริงเราใช้เวลาชาร์จทั้งหมด 2 ชั่วโมง 20 นาที

นี่เป็นครั้งแรกที่ฉันขับรถระยะทางไกล และฉันต้องการบัฟเฟอร์ไว้เผื่อไว้อย่างไรก็ตาม ปรากฏว่าผู้วางแผนเส้นทางค่อนข้างระมัดระวัง แม้แต่ในสภาวะเหล่านั้น การสูญเสียสถานะการชาร์จระหว่างจุดจอดที่คาดการณ์ไว้ก็เกิดขึ้นทันที

ถ้าเรายึดติดกับแผนของมัน เราก็คงจะสบายดีและเมื่อเราย้ายไปทางใต้ ลมปะทะก็เริ่มลดลง ดังนั้นเราจึงเริ่มไปถึงจุดจอดถัดไปโดยมีกันชนมากขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงที่คาดการณ์ไว้ซึ่งจริงๆ แล้ว จะทำให้เวลาในการชาร์จสั้นลงเล็กน้อยเนื่องจากเซสชันการชาร์จในภายหลังทั้งหมดเริ่มต้นที่สถานะการชาร์จที่สูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ โดยลดลงสองสามนาทีในแต่ละจุดอ่า ส่วนสุดท้ายนั้นทำให้ฟังดูเหมือนการพยายามขับรถ EV ต้องใช้การวางแผนมากมายใช่ไหมชนิดของแต่ก็ไม่มากเกินไปจริงๆมีแอปและเว็บไซต์ที่ยอดเยี่ยมอยู่บ้างซึ่งจะช่วยให้คุณจัดการสิ่งนี้ได้ เช่น A Better Routeplanner และรถยนต์หลายคันกำลังเลียนแบบระบบนำทางพร้อมจุดชาร์จของ Tesla แต่ใช้เครือข่ายบุคคลที่สามที่มีอยู่เมื่อเวลาผ่านไป ก็จะมีที่ชาร์จเพิ่มขึ้นในสถานที่ต่างๆ มากขึ้นอย่างแน่นอน และหวังว่าธุรกิจการวางแผนเส้นทางทั้งหมดนี้จะล้าสมัยไป

ยังคงเป็นวันแรกสำหรับ EV และไม่ใช่สำหรับทุกคน แต่ฉันหวังว่าคุณจะเห็นว่าเทคโนโลยีที่จะทำให้ EV ใช้งานได้อยู่ที่นี่ มีความแข็งแกร่งและรวดเร็วและฉันอยากจะบอกว่า หลังจากที่ได้เดินทางบนถนนสายเดียวกันนี้มาหลายครั้งแล้ว การบังคับให้หยุดพัก 15 ถึง 20 นาทีทุก ๆ สองหรือสามชั่วโมงนั้นยอดเยี่ยมมาก และนี่ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นการเดินทางไปฟลอริดาที่เร็วที่สุดที่ฉันเคยทำมาจริงๆในทั้งสองทิศทางโอ้ และนี่คือตัวอย่างสำหรับบล็อกถัดไป หากคุณกังวลว่าเครื่องชาร์จแบบเร็วขนาดใหญ่เหล่านี้จะทำอะไรกับโครงข่ายไฟฟ้า ก็อย่ากังวลไปใช่แล้ว แม้แต่รถสี่คันที่ดูดพลังงานได้ 350 กิโลวัตต์ ก็ฟังดูยิ่งใหญ่มาก แต่นั่นก็แค่ 1.4 เมกะวัตต์เท่านั้นแต่มีของเหล่านี้อยู่ไม่กี่พันชิ้นในรัฐของฉัน ดังนั้น... พวกเขาสามารถชาร์จรถยนต์ได้ 10,000 คันในเวลาเดียวกัน ทั้งหมดนี้ใช้เครื่องชาร์จที่เร็วเป็นพิเศษเหล่านี้ (อย่างน้อยก็ตอนที่ลมพัด)จริงๆ แล้ว 18,000 ถ้าวิกิพีเดียอัปเดตและคุณไม่รู้หรือว่า ที่นี่ในรัฐอิลลินอยส์ เรามีกำลังการผลิตนิวเคลียร์ 11.8 กิกะวัตต์ แค่นั่งทำฟิชชันและสิ่งต่างๆเครื่องชาร์จเหล่านี้สามารถรองรับได้กี่เครื่องพร้อมกัน?33,831 แห่ง และในบางบริบท รัฐอิลลินอยส์มีปั๊มน้ำมันประมาณ 4,000 แห่งที่ให้บริการทั่วทั้งรัฐเท่านั้น

ดังนั้น ปั๊มน้ำมันทุกแห่งที่มีอยู่ในขณะนี้สามารถมีที่ชาร์จแบบด่วนพิเศษได้ 8 เครื่องโดยใช้กำลังการผลิตของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ทั้ง 6 แห่งของเราเท่านั้น และเมื่อเราจัดการระบบชาร์จที่บ้านแล้ว เราก็ไม่ต้องการที่ชาร์จแบบด่วนมากขนาดนั้นใช่ ตารางจะต้องเติบโตและเปลี่ยนแปลงเพื่อรองรับ EV ทั้งหมด แต่ก็น่ากลัวน้อยกว่าที่คิดไว้มากผู้คนที่ฉลาดกว่าฉันมากทำคณิตศาสตร์ได้ดีกว่ามาก และพวกเขาก็ไม่ได้กังวลขนาดนั้นนอกจากนี้ ฉันมักจะชี้ให้เห็นว่าระบบกริดเปลี่ยนจากไม่มีใครมีเครื่องปรับอากาศ มาเป็นทุกคนที่มีเครื่องปรับอากาศในเวลาเพียงไม่กี่ทศวรรษสั้นๆ แต่ก็จัดการได้ดีเราเป็นมนุษย์และเมื่อเราอยากให้สิ่งต่างๆ เกิดขึ้น เราก็จะหาทางอยู่เสมอแน่นอนว่าเรามีความท้าทายรออยู่ข้างหน้า แต่ฉันมั่นใจว่าเราจะผ่านมันไปได้