Aký je spôsob rýchleho nabíjania DC nabíjacia stanica s maximálnym výkonom?

Nedávno som sa vybral na výlet v mojom novom aute s mojím priateľom Aging Wheels.Vo februári som si prevzal Hyundai Ioniq 5 a chcel som vidieť, ako bude prebiehať výlet v mojom rýchlonabíjacom, ale tiež nie Tesla elektromobile.

Aj on, tak som ho zobral so sebou.Bolo to perfektné, pretože obaja sme vždy chceli ísť do Gatorlandu!Každopádne, vytvoril blog o tom, ako cesta prebiehala, čo odporúčam pozrieť si, a ja som tu, aby som napísal blog o tom, ako to bolo možné.Počkaj, už som to stihol.Je to tento.Tento blog sa bude zaoberať technológiou nabíjania, ktorá poháňa elektrickú jazdu na dlhé vzdialenosti.Budem diskutovať o nabíjačkách, o tom, ako dodávajú energiu do auta a o teoretickej rýchlosti, s akou to dokážu.V neskoršom blogu budem hovoriť o realite nabíjania elektromobilov v roku 2024.

Aký je spôsob rýchleho nabíjania DC nabíjacia stanica s maximálnym výkonom?

Vidíme štandardizovaný nabíjací konektor a jeho maximálny výkon – v skutočnosti je už vyriešený a pripravený na budúcnosť.Potrebujeme oveľa viac nabíjačiek, ako momentálne existuje, ale s technológiou nabíjania, ktorá je dnes na zemi, cesta 1 185 míľ (alebo 1 907 kilometrov), ktorú sme práve absolvovali – ktorá trvá asi 18 hodín jazdy!– teoreticky by sa to dalo dosiahnuť iba jednou hodinou celkového času nabíjania.S efektívnejším vozidlom možno menej.S dnešnou technológiou batérií ešte nie sme úplne tam, ale sme prekvapivo blízko.Predtým, ako sa pohnem ďalej, chcem zdôrazniť veľmi dôležitý bod.

Elektromobily ponúkajú úplne novú paradigmu tankovania, o ktorej som zistil, že je naozaj dosť ťažké komunikovať.V ideálnom svete sa rýchlonabíjačky, na ktoré sa pozeráme v tomto blogu, používajú len zriedka.Áno, budeme ich – a ešte oveľa viac – potrebovať na umožnenie cestovania na dlhé vzdialenosti v elektrických vozidlách, ale oveľa, oveľa, OVEĽA jednoduchší a lepší spôsob, ako spravovať nabíjanie osobných vozidiel, je robiť to pomaly doma.V skutočnosti domáce nabíjanie znamenalo, že tento výlet bol prvý krát, čo som VÔBEC premýšľal nad tým, ako budem nabíjať svoje auto, a od konca roku 2017 jazdím na plne elektrických autách.

Jednoduché pripojenie doma a nabíjanie, keď spím, znamená, že deň začína s plne nabitým autom a až do tejto cesty som nestrávil čakaním na nabitie auta.Takže aj keď, áno, strávili sme viac času na výlete, ako by sme mali s mojím starým benzínom, ktorý horí Volt, tiež nikdy netrávim čas na čerpacích staniciach kvôli svojim každodenným potrebám šoférovania.A to je celkom pekné.Myslím si, že ako prvé by sme mali zamerať našu pozornosť na vyriešenie prístupu k spoplatňovaniu z domu pre oblasti, kde je to v súčasnosti ťažké, napríklad bytové komplexy alebo štvrte s parkovaním na ulici.

Pravdepodobne by sme mali pracovať aj na znížení závislosti na autách z hľadiska mobility, ale to nie je v rámci tohto blogu.Áno, rýchlonabíjanie by teoreticky mohlo uspokojiť potreby tých, ktorí nemôžu nabíjať doma a spoliehajú sa na auto.Ale rýchlonabíjačky sú rádovo komplikovanejšie a drahšie na inštaláciu, zatiaľ čo základnú AC nabíjačku úrovne 2 môžete mať za niekoľko stoviek dolárov a môže vyžadovať iba inštaláciu niečoho ako zásuvka sušiča.

Je tu tiež problém s opotrebovaním batérie – rýchle nabíjanie je pre batériu namáhavejšie, takže spoliehanie sa výlučne na ňu môže skrátiť životnosť batérie.A ak to všetko necháme bokom, je jednoducho oveľa pohodlnejšie nabíjať doma.Akonáhle to ochutnáte, ísť na miesto, kde si kúpiť palivo, vám začne pripadať trochu hlúpe.

Čo odlišuje tieto rýchlonabíjačky od ostatných?

Vzhľadom na to všetko si najskôr povedzme, čo odlišuje tieto rýchlonabíjačky od ostatných.Pred chvíľou som vytvoril blog o napájacom zariadení pre elektrické vozidlá alebo EVSE.To je v skutočnosti správny termín pre túto vec, pretože jej primárnou úlohou je poskytnúť autu striedavé napätie.Má veľmi dôležitú úlohu oznámiť vozidlu kapacitu jeho elektrického napájania a robí aj niekoľko ďalších vecí súvisiacich s bezpečnosťou, okrem samotnej veci s nabíjacími obvodmi – obvodmi, ktoré odoberajú striedavý prúd a premieňajú ho na jednosmerný prúd. nabíjanie batériových článkov — je modul na palube auta.

Rôzne autá majú rôzne napätia, chemické zloženie a veľkosti akumulátorov, takže samotné nabíjanie pomocou rukoväte auta je vo všeobecnosti jednoduchšie.Okrem toho je vybudovanie infraštruktúry oveľa lacnejšie, pretože je to skutočne iba robustný predlžovací kábel s trochou inteligentnosti vo vnútri.A to je dôvod, prečo táto vec nie je technicky nabíjačka.Nazvať to „zariadením“ je však dosť neohrabané, takže väčšina z nás to stále nazýva nabíjačka.

Tu v Severnej Amerike je *štandardný* AC nabíjací konektor všeobecne známy veľmi ľahko zapamätateľným konektorom SAE J1772 typu 1.Neskôr budem hovoriť o slonovi v miestnosti, ktorým je Tesla, ale okrem ich áut doslova každé – a to nemôžem dostatočne zdôrazniť, KAŽDÉ – plug-in vozidlo predávané v Severnej Amerike od roku 2010, bez ohľadu na to, kto ho postavil, má presne túto zástrčku.

Od pôvodného Chevy Volt a Nissanu Leaf až po Rivian R1T a Porsche Taycan, všetky majú tento konektor na nabíjanie striedavým prúdom!Ak tu zniem čudne nahnevane, je to preto, že okolo toho je pretrvávajúci zmätok, pravdepodobne preto, že Tá spoločnosť robí veci inak, ale k tomu sa dostaneme neskôr.Tento konektor môže dodávať až 80 ampérov jednofázového prúdu a pri 240 voltoch je to 19,2 kW.To je však dosť nezvyčajná úroveň výkonu, pričom rozsah 6 až 10 kW je oveľa rozšírenejší.Tento špeciál od Amazonu, prenosný EVSE so zástrčkou NEMA 14-50 na druhom konci, bude dodávať až 30 ampérov, čo je 7,2 kW pri 240 voltoch.Za to, čo stojí za to, si myslím, že toto je najviac energie, ktorú môže ktokoľvek potrebovať – pokiaľ má doma pravidelný prístup k nabíjačke.

Niektoré iné trhy používajú lepšiu verziu tohto konektora, ktorý má všetky tieto názvy a má viac kolíkov.To umožňuje použitie trojfázových dodávok, ktoré sú na týchto trhoch pomerne bežné.Ale tu v Severnej Amerike trojfázové napájanie v obytných priestoroch v podstate neexistuje, takže konektor typu 1 ho nepodporuje.V skutočnom svete neexistuje žiadny prípad použitia trojfázovej podpory v osobných vozidlách.

Čo je to rýchlonabíjacia sieť?

V každom prípade sa stále bavíme v oblasti AC.Doteraz sme to používali na pripojenie vozidla k rozvodnej sieti a nechali sme ho zvládnuť premenu flippy floppy zippy zappy na plus a mínus.Možno ste si však všimli, že priamo pod nabíjacím portom na tomto aute je malá vec, ktorá hovorí „vytiahnuť“.Vždy počúvam pokyny, tak to vytiahneme.Aha... čo to tu máme?Zrazu sa pod konektorom objavili ďalšie dva kolíky.

Náš konektor J1772 je v skutočnosti kombinovaná spojka CCS1.CCS je skratka pre Combined Charging System a 1 znamená, že ide o kombinovaný systém nabíjania pre konektor typu 1.CCS2, ktorý sa používa na trhoch so zástrčkou typu 2 AC, má tiež tieto nové silné kolíky.Tieto kolíky sú jednoducho rozšírením pôvodných AC konektorov, ktoré zachovávajú kompatibilitu s existujúcim AC zariadením.A ich účelom je poskytnúť priame pripojenie k batérii vozidla.Ak sa pýtate, prečo by sme to mohli chcieť, dobre si pamätajte, že palubná nabíjačka auta sa musí zmestiť niekde do auta.Obmedzenia veľkosti a hmotnosti znamenajú, že môže byť len taký výkonný.Ale aj keby to nebol problém, typické domáce elektrické napájanie môže poskytnúť len toľko energie.

80 ampérový limit severoamerického AC konektora je takmer polovica elektrickej siete veľkej domácnosti, takže je tu ďalší dôvod, prečo len málo áut podporuje nabíjanie takou rýchlosťou.Predpokladajme však, že by ste mohli vybrať batériu z auta a priviesť ju k špecializovanému stroju, ktorý dokáže spracovať veľa kilowattov energie.Ak by ste to dokázali, nezáležalo by na tom, aký veľký a objemný je tento teoretický stroj, pretože sa nemusí zmestiť do auta.A tento stroj by ste mohli napájať oveľa väčším elektrickým napájaním, než aké nájdete v domácnosti.Vybratie batérie je teraz skutočne náročnou záležitosťou (na veľkú zlosť ľudí, ktorí obdivujú myšlienku výmeny batérií), takže namiesto toho pristavíme auto k jednému z týchto špeciálnych strojov a pripojíme k nemu jeho batériu tu.Tejto myšlienke hovoríme jednosmerné rýchlonabíjanie a tento konektor zvládne výkon až 350 kW.Čo je šialené.A v skutočnosti zvládne o niečo viac, ale 350 kW je maximálna rýchlosť, ktorú dnes nájdete vo voľnej prírode.Jednosmerné kolíky kombinovanej spojky CCS sú dimenzované na nepretržitý prenos prúdu až 500 ampérov.A nabíjačky, ku ktorým sú pripojené, môžu poskytnúť jednosmerný prúd kdekoľvek od 200 do 1000 voltov.Dnešné stanice s označením „do 350 kW“ sú vo všeobecnosti schopné poskytnúť 350 ampérov pri 1 000 voltoch, hoci môžu byť schopné poskytnúť aj 500 ampérov pri 700 voltoch.

Áno, existujú určité nuansy, pokiaľ ide o obmedzenia zosilňovača a ako to súvisí s napätím akumulátora vášho auta, ku ktorému sa dostaneme v ďalšom blogu, ale základný koncept je, že cez tento konektor možno preniesť obrovské množstvo energie. a priamo do akumulátora vášho auta veľmi rýchlo.Na túto poznámku, na väčšine staníc vec, s ktorou komunikujete a ktorá drží kábel na zapojenie do vášho auta, v skutočnosti nevykonáva žiadnu konverziu energie.

Tieto veci sa nazývajú dávkovače a sú to skutočne len miesto na položenie kábla, možno čítačky obrazovky a kariet a samozrejme nejakej grafiky.Skryté káble vedú pod zemou od týchto stojanov k samotnému nabíjaciemu zariadeniu.Vo všeobecnosti sa zariadenie skladá z veľkého transformátora na pripevnenie na podložku na pripojenie k mriežke a zo série skríň.Veci v týchto skriniach sú to, čo skutočne premieňa striedavý prúd zo siete na jednosmerný na nabíjanie auta.Toto sú skutočné nabíjačky, a keďže nemáme priestorové alebo chladiace obmedzenia ako palubná nabíjačka, a keďže sú napojené na megawatt-plus elektrické zdroje, tieto veci dokážu zvládnuť obrovské množstvo energie.To je kľúč k rýchlemu DC nabíjaniu.S nabíjaním striedavým prúdom je to dosť vzdialené a dosť obmedzené.

V podstate EVSE povie autu „hej, môžeš si vziať až 30 ampérov“ a auto povie „super, chcel by som napájanie“ a EVSE *cvakne* a auto bude mať teraz striedavé napätie. nabíjací port a je na aute, ako sa postará o zvyšok.Rýchle nabíjanie jednosmerným prúdom je však oveľa praktickejšie vo všetkých smeroch.V prípade konektora CCS sa riadiaci pilotný kolík používa na komunikáciu na vysokej úrovni.Keď zapojíte auto do jednej z týchto nabíjačiek, dôjde k potraseniu rúk a množstvo vecí sa začne komunikovať v oboch smeroch.Vidíte, teraz, keď odbúrame úlohu nabíjania z vlastnej elektroniky auta, auto musí byť schopné ovládať nabíjačku na druhom konci kábla.

Samozrejme, nabíjačka tiež musí povedať autu, čoho je schopné, a počas úvodného podania ruky sa dohodne akýsi herný plán.Akonáhle sa auto a nabíjačka dohodnú, že nabíjanie môže pokračovať, konektor sa uzamkne v aute (čo sa mimochodom stane na strane auta, takže tam nezostanete uväznení, ak by nabíjačka z akéhokoľvek dôvodu vypadla) a potom auto uzatvorí stýkač vo svojom akumulátore, ktorý spája kolíky jednosmerného prúdu kombinovaného konektora priamo s akumulátorom.V tom momente auto a nabíjačka neustále komunikujú a auto povie nabíjačke požadované napätie a prúd na základe schopností, charakteristík, podmienok a stavu nabitia batérie.Ak sa zdá, že na niektorej strane niečo nie je v poriadku, nabíjanie sa okamžite zastaví.

Predtým som povedal, že tieto nabíjačky môžu mať výstup od 200 do 1000 voltov DC.Prečo taký veľký rozsah?No, poďme sa rozprávať o napätí batérie.Každý elektromobil tam bol navrhnutý s batériou nakonfigurovanou určitým spôsobom.Skutočné články batérie sú zapojené v sériovo-paralelných skupinách, aby sa dosiahlo určité menovité napätie batérie.Mnohé autá, vrátane Tesly, majú architektúru, ktorú nazývame 400 V, ale je to naozaj viac o triedu ako presná špecifikácia napätia balenia.

Keďže skutočné napätie batérie sa v jednotlivých automobiloch líši, bude sa líšiť aj napätie, ktoré musí nabíjačka poskytnúť.A ako sa batéria nabíja, napätie potrebné na jej nabíjanie postupne stúpa.Takže nabíjačka musí mať rozsah výstupného napätia aj pri nabíjaní jedného auta.Teraz 400V auto už nikdy nebude potrebovať napumpovať 1000V.Mnohí výrobcovia však prechádzajú na vyššie napätie balenia.Môj Hyundai spolu so svojimi súrodencami Kia a Genesis na platforme E-GMP má 800V architektúru.Výhodou vyššieho napätia akumulátora je, že každý vodič zapojený do toho, aby auto išlo (takže zbernice medzi článkami v balení, káble z bloku k meničom motora, a čo je najdôležitejšie pre túto diskusiu, káble prichádzajúce z nabíjacieho konektora ) môže prenášať väčší výkon pri rovnakom prúde.Pri prechode do vyšších napätí je potrebné zvážiť niekoľko ďalších úvah, najmä pokiaľ ide o izoláciu a certifikáciu komponentov na manipuláciu s energiou.

Výhodou vyššieho napätia balenia je, že vyžaduje menej materiálu na vodiče v celom systéme a tiež vám dáva oveľa väčšiu réžiu, kým sa dostanete do problémov, keď sa tieto vodiče zahrievajú a je potrebné chladenie.Keď už hovoríme o chladení, ľudí, ktorí sa v elektrine vyznajú, môže prekvapiť, aké relatívne tenké sú káble na týchto nabíjačkách.Vodič, ktorý môže prenášať 500 ampérov, je vo všeobecnosti dosť hrubý a na to nevyzerá dostatočne hrubý.V skutočnosti to tak nie je – ale to je zámer.Tieto káble sú v skutočnosti chladené kvapalinou, pričom chladiaca kvapalina cirkuluje čerpadlom po dĺžke kábla a cez chladič vo vnútri dávkovača.To mu umožňuje používať menšie vodiče na prenášanie prúdu, čo uľahčuje manipuláciu s káblom.

Povedal by som, že je to o niečo náročnejšie ako manipulácia s dýzou plynovej pumpy a jej hadicou, ale to vyplýva hlavne z tuhosti kábla.Skutočná hmotnosť je celkom porovnateľná a mohol by som ju ľahko zapojiť jednou rukou.Chladenie kvapalinou však prichádza na úkor malej účinnosti nabíjania, pretože časť energie sa stráca ako teplo v kábli.Ale ten istý kábel bez aktívneho chladenia zvládne len 200 ampérov, takže by som povedal, že je to určite výhodný kompromis.Oh, a to je ďalší dôvod, prečo sú vyššie napätia v balení pravdepodobne budúcnosťou.200 ampérov pri 750 voltoch je 150 kW – a to je stále pomerne rýchla rýchlosť nabíjania.

Ale 400V sada, keď je obmedzená na 200 ampérov, uvidí v najlepšom prípade iba 80 kilowattov.Nižšie napätie zdroja bude vždy vyžadovať oveľa viac prúdu na dodanie rovnakého výkonu, a hoci na tom nemusí byť nič zlé, je to obmedzenie a je to jeden z hlavných dôvodov, prečo mnohí výrobcovia uprednostňujú 800V – alebo dokonca 900V – batériu. architektúry.Teraz si myslím, že je vhodný čas osloviť slona v miestnosti.Doteraz som hovoril výlučne o CCS nabíjačkách.Urobil som to zámerne, pretože, vidíte, CCS je zavedený štandardný konektor rýchleho nabíjania jednosmerným prúdom a každý výrobca automobilov, ktorý predáva autá pre americký trh, ho buď už používa, alebo sa v prípade Nissanu zaviazal, že ho bude používať. dopredu.

DC rýchlonabíjacia stanica sZástrčka HPC CCS typu 2 na chladenie kvapalinoua kábel podporuje prúd 600 A a dokáže plne nabiť EV za 10 minút!

Čo je sieť Tesla Supercharger?

Možno poznáte Superchargery od Tesly.Tesla nazýva svoju sieť rýchleho nabíjania DC sieťou Supercharger a technológia je v podstate rovnaká ako CCS.V skutočnosti je to na mnohých trhoch CCS – len s ich elegantnou značkou.Tu na severoamerickom trhu sa však Tesla rozhodla vyrobiť si vlastný konektor pre svoje autá, ktorý používajú dodnes.Teraz vám musím povedať (pretože keby som to neurobil, nikdy by som nepočul jeho koniec), že to pôvodne robili z dobrého dôvodu.

Keď v roku 2012 vydali Model S, štandard CCS ešte nebol dokončený.Nechceli čakať, kým sa to stane, a tak si vytvorili vlastný štandard.A treba im ku cti, že boli s dizajnom dosť šikovní.Patentovaný konektor spoločnosti Tesla nepoužíva samostatné kolíky na nabíjanie jednosmerným a striedavým prúdom.Namiesto toho používa dva veľmi veľké kolíky, ktoré slúžia na oba účely.Pri AC nabíjaní sú to linky 1 a 2 a napájajú palubnú nabíjačku auta.Pri supernabíjaní sa však pripájajú priamo k batérii a externá nabíjačka sa o veci postará.Teraz slobodne priznám, že konektor Tesla je oveľa elegantnejší ako táto vec.

Uzavretý ekosystém však má svoje náklady.Existuje aj niekoľko skvelých výhod – nepochybne je to dôvod, prečo je to stále také, aké je.Mám však vážne obavy z pokračujúceho používania ich patentovaného konektora spoločnosťou Tesla.OK, musím sa prihovoriť nejakým novinkám.Doslova deň po tom, čo som natočil tento blog, pretože samozrejme takto by som chcel ísť, Elon Musk potvrdil, že Tesla plánuje začať montovať káble CCS do svojich Superchargerov tu v USA a otvorí svoju sieť, aby slúžila iným vozidlám.Toto je naozaj skvelé počuť, a hoci zatiaľ nemáme žiadne konkrétne informácie o tom, ako to bude prebiehať alebo kedy sa to stane (a vzhľadom na doterajšie výsledky Tesly v oblasti sľubov a časových plánov si nateraz určite vyhradzujem úsudok), rád vidím, že Tesla ctí svoj záväzok urýchliť elektrifikáciu a nielen predaj vlastných áut.Rozhodol som sa odísť do dosť nervóznej časti, ktorú sa chystáte vidieť, pretože aj keď je skvelé, že Tesla robí kroky na pomoc iným elektromobilom (a úprimne povedané, prečo by to neurobili, ich sieť kompresorov je centrom príjmov pre nich, aj keď mám určité vážne výhrady k precedensu, ktorý sa vytvoril), stále vyrábajú svoje vlastné autá s vlastným patentovaným konektorom.Som si celkom istý, že to nakoniec vzdajú, ale kým to neurobia, dostávajú seba a svojich vodičov do problémov.

Tým, že Tesla natívne neprijala CCS, čo mohli urobiť už pred pol desiatimi rokmi a len sťažujú prechod tým, že ho naďalej nerobia, Tesla sa stáva jediným (alebo aspoň primárnym) poskytovateľom služieb pre svojich zákazníkov. palivo na cestovanie na dlhé vzdialenosti v USA.A to je zlý precedens.A je to zlé pre obe strany!V prípade vodičov Tesly sú aspoň čiastočne oddaní Tesle, keď chcú ísť na dlhé vzdialenosti (alebo len potrebujú rýchlo doplniť peniaze v meste).Adaptér CCS je na ceste, ale nie všetky vozidlá Tesla ho dokážu podporovať bez aktualizácie hardvéru.Mnohí môžu, ale aj v takom prípade každý vie, že život na kľúči nie je zábava.A Tesla je teraz v podstate nútená neustále rozširovať sieť Superchargerov sama, pretože predáva viac áut.Sú trochu uviaznutí, že sa starajú iba o Tesly, pokiaľ nezačnú montovať konektory CCS do svojich nabíjačiek a neotvoria svoju sieť.Čo stále naznačujú, že to urobia, spravodlivo.Tesla si samozrejme zaslúži veľa uznania za rýchle spustenie prechodu na elektrifikáciu a nikdy sa tomu nebudem brániť.Urobili veľa, aby dokázali prednosti elektromobilov a nepochybne by sme dnes nemali toľko možností na výber, keby ich nebolo.Vidíš?Hovorím o nich pekné veci.Ale v tomto bode každý výrobca automobilov, ktorý nie je Tesla, podpísal štandard CCS.A dôvod, prečo je to pre mňa taký tŕň v oku, je ten, že na internete natrafím na nespočetné množstvo ľudí, ktorí hovoria veci ako „nebudem uvažovať o EV, kým sa neusadia na špinavom nabíjacom porte“, a to ma tak rozčuľuje, pretože majú!Ale okrem Tesly.

A skutočnosť, že Superchargery sú len pre Tesly, je dostatočne hlboko v povedomí verejnosti, že mnohí ľudia nesprávne predpokladajú, že zvyšok priemyslu musí tento model kopírovať.Nie sú a chvalabohu.Hoci Tesla viedla cestu, teraz je jedinou spoločnosťou, ktorá vyrába autá na predaj v Severnej Amerike s konektorom, ktorý nie je tento.Na našej ceste sme videli autá mnohých značiek;Ford, Chevy, Polestar, Hyundai, BMW, Kia, Volkswagen a Porsche sa všetky pripájajú priamo k tým istým nabíjačkám, ktoré sme používali, takmer ako keby to bol nejaký štandard alebo niečo také!

Sieť Supercharger je skvelá a pokiaľ ide o použiteľnosť a spoľahlivosť, je momentálne tá, ktorá porazí.Ale úprimne povedané, naozaj sa mi nepáči myšlienka, že výrobcovia automobilov predávajú palivo svojim zákazníkom, najmä keď predávajú vlastné palivo.A to je dôvod, prečo mám skutočné obavy v mene vodičov Tesly.Nie som smutný z toho, že nemám prístup k Superchargeru.Čoskoro sa konkurencia, ktorá už existuje v nabíjacích sieťach tretích strán, drasticky zahreje.Skutočne presvedčivé elektromobily v súčasnosti predáva takmer každá automobilka a rýchlo sa to zrýchľuje.

Osobne som rád, že mám EV, ktorý, hoci je momentálne náročnejší na cestovanie ako Tesla, sa oň starajú ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge a ďalšie bez potreby adaptérov (môže sa tiež nabíjať rýchlejšie ako ktorákoľvek Tesla, ale nebudem to príliš natierať).Každého, kto si myslí, že automobilky by mali kopírovať Teslu a budovať si vlastné nabíjacie siete, by som chcel požiadať, aby zvážili, ako by mohla vyzerať budúcnosť, keď bude Ford môcť predávať elektróny značky Ford iba Fordom.Bohužiaľ to znie, že Rivian môže ísť touto cestou so svojou sieťou Adventure Network.

Každopádne, s mojou úzkosťou z Tesly z cesty, tu je to, čo nám zostalo;Máme technológiu na dodanie výkonu 350 kW priamo do akumulátora auta.Predtým som povedal, že to umožní 18-hodinovú jazdu s hodinou nabíjania.No, tu je návod.Na túto cestu potreboval môj Ioniq 5 328 kilowatthodín energie.A... to je o niečo menej ako 350, takže ak by to malo batériu, ktorá by mohla prevziať všetku tú energiu (čo nie, ale teraz sa hráme s teóriou, nie s realitou), nebola by potrebná ani jedna hodina nabíjania. spolu.V budúcom aute sa to môže stať za štyri 15-minútové zastávky alebo možno šesť 10-minútových zastávok, ak je to viac vaša taška.Ioniq 5 tiež nie je najefektívnejší diaľničný krížnik, takže niečo ako Tesla Model 3 by mohlo skrátiť celkový čas nabíjania iba na 45 minút, keď sa technológia batérie vyrovná.

Teraz, aký bol skutočný čas nabíjania môjho skutočného auta v skutočných podmienkach skutočného sveta?Vlastne prekvapivo blízko.Ak by sme sa držali toho, čo navrhol náš plánovač trasy, čo zahŕňalo zastavenie nabíjania pri navrhovanom percente, aby sme sa dostali k ďalšej nabíjačke s približne 10 % zostávajúceho stavu nabitia, strávili by sme nabíjaním iba 1 hodinu a 52 minút pri šiestich rôznych nabíjaniach. zastaví.Len 52 minút navyše k teoretickej najlepšej možnej rýchlosti nabíjania nie je zlé.Teraz sme sa zdržiavali okolo nabíjačiek o niečo dlhšie, ako sa navrhovalo, pretože keď sme začínali, čelili sme nepríjemnému protivietru – a tým odporným myslím trvalý protivietor s rýchlosťou 15 až 20 míľ za hodinu.V skutočnosti sme teda strávili nabíjaním celkom 2 hodiny a 20 minút.

Bolo to prvýkrát, čo som jazdil autom na veľkú vzdialenosť, a chcel som pre každý prípad nejaký nárazník.Ukázalo sa však, že plánovač trasy bol dosť konzervatívny, pretože aj za týchto podmienok bola predpovedaná strata stavu nabitia medzi zastávkami na mieste.

Takže keby sme sa držali jeho plánu, boli by sme v pohode.A ako sme sa pohybovali na juh, protivietor sa začal zmenšovať, a tak sme začali prichádzať na ďalšie zastávky s čoraz väčším nárazníkom nad predpokladaným rozsahom príchodu.Čo by v skutočnosti mierne skrátilo čas nabíjania, pretože všetky tieto neskoršie nabíjacie relácie začali pri vyššom stave nabitia, ako sa predpokladalo, pričom pri každej zastávke sa o pár minút skrátilo.Ach, tá posledná časť určite znie ako pokus o výlet s EV si vyžaduje veľa plánovania, však?No, tak trochu.Ale nie príliš veľa, naozaj.Existuje niekoľko celkom skvelých aplikácií a webových stránok, ktoré vám to pomôžu spravovať, napríklad Lepší plánovač trás, a niekoľko áut emuluje systém navigácie a zastávok na nabíjanie od Tesly, ale okolo dostupných sietí tretích strán.Postupom času však určite pribudnú ďalšie nabíjačky na viacerých miestach a dúfajme, že celá táto činnosť v oblasti plánovania trás bude zastaraná.

Na elektromobily je ešte priskoro a nie sú pre každého, ale dúfam, že vidíte, že technológia, vďaka ktorej fungujú, je tu, je robustná a rýchla.A chcem povedať, že po tom, čo som už niekoľkokrát absolvoval ten istý výlet, vynútené 15 až 20-minútové prestávky každé dve alebo tri hodiny boli fantastické a skutočne mi to pripadalo ako najrýchlejší výlet na Floridu, aký som kedy urobil.V oboch smeroch.Oh, a tu je ukážka pre ďalší blog, ak sa obávate, čo všetky tieto mega rýchle nabíjačky urobia s elektrickou sieťou – no, nemusíte.Áno, aj keď len štyri autá nasávajú 350 kW, znie to ako obrovský výkon, ale je to len 1,4 megawattu.Ale v mojom stave je už niekoľko tisíc takýchto vecí, takže... by mohli nabíjať 10 000 áut súčasne, všetko na týchto ultrarýchlych nabíjačkách (aspoň keď fúka vietor).V skutočnosti 18 000, ak je Wikipedia aktuálna.A nevedeli by ste, že tu v Illinois máme 11,8 gigawattov jadrovej kapacity a len tak sedíme pri štiepení a podobne.Koľko z týchto nabíjačiek by to podporovalo súčasne?33 831 a pre určitý kontext má Illinois len asi 4 000 čerpacích staníc obsluhujúcich celý štát.

Každá čerpacia stanica, ktorá v súčasnosti existuje, by teda mohla mať 8 ultrarýchlych nabíjačiek využívajúcich iba kapacitu našich šiestich jadrových elektrární – a keď vyriešime domáce nabíjanie, nebudeme potrebovať ani zďaleka toľko rýchlonabíjačiek.Áno, mriežka sa bude musieť zväčšiť a zmeniť, aby podporovala celý rad EV, ale je to oveľa menej desivé, ako to znie.Ľudia, ktorí sú oveľa múdrejší ako ja, robia oveľa lepšiu matematiku a nie sú takí znepokojení.Navyše vždy rád poukazujem na to, že mriežka sa zmenila od nikoho, kto nemá klimatizáciu, k takmer každému, kto má klimatizáciu za pár krátkych desaťročí, no podarilo sa to v pohode.Sme ľudia.A keď chceme, aby sa niečo dialo, vždy nájdeme spôsob.Určite máme pred sebou nejaké výzvy, ale som presvedčený, že na to máme.