מהי דרך הטעינה המהירה תחנת טעינה DC הספק מרבי?

לאחרונה יצאתי לטיול במכונית החדשה שלי עם חברי ל-Aging Wheels.בפברואר קיבלתי משלוח של יונדאי איוניק 5, ורציתי לראות איך יתקדם מסע בכביש בטעינה המהירה שלי אבל גם לא טסלה חשמלית.

כך גם הוא, אז הבאתי אותו איתי.זה היה מושלם כי שנינו תמיד רצינו ללכת ל-Gatorland!בכל מקרה, הוא עשה בלוג על איך התנהל הטיול בכביש, ואני ממליץ בחום לבדוק, ואני כאן כדי ליצור בלוג על איך זה היה אפשרי.רגע, כבר הצלחתי.זה זה.בלוג זה יכסה את טכנולוגיית הטעינה המניעה נהיגה חשמלית למרחקים ארוכים.אני אדון במטענים, כיצד הם מספקים אנרגיה למכונית, ובמהירות התיאורטית שבה הם יכולים לעשות זאת.בבלוג מאוחר יותר, אדבר על המציאות של טעינת מכוניות חשמליות בשנת 2024.

מהי דרך הטעינה המהירה תחנת טעינה DC הספק מרבי?

אנו יכולים לראות את מחבר הטעינה הסטנדרטי ואת אספקת החשמל המקסימלית שלו - למעשה כבר פתורה ודי עמידה לעתיד.אנחנו צריכים הרבה יותר מטענים ממה שקיימים כרגע, אבל עם טכנולוגיית הטעינה שנמצאת היום בשטח, הנסיעה של 1,185 מייל (או 1,907 ק"מ) שעשינו זה עתה - שלוקחת כ-18 שעות נסיעה!- תיאורטית ניתן להשיג עם שעה אחת בלבד של זמן טעינה כולל.פוטנציאל פחות עם רכב יעיל יותר.אנחנו עדיין לא ממש שם עם טכנולוגיית הסוללה של היום, אבל אנחנו קרובים באופן מפתיע.לפני שאמשיך הלאה אני רוצה להדגיש נקודה חשובה מאוד.

מכוניות חשמליות מציעות פרדיגמה חדשה לגמרי של תדלוק, שמצאתי שממש קשה לתקשר אותה.בעולם אידיאלי, המטענים המהירים שאנו מסתכלים עליהם בבלוג זה נמצאים בשימוש נדיר.כן, נצטרך אותם - ועוד רבים מהם - כדי לאפשר נסיעה למרחקים ארוכים בכלי רכב חשמליים, אבל דרך הרבה, הרבה, הרבה יותר קלה וטובה יותר לנהל טעינת רכבים אישיים היא לעשות זאת לאט בבית.למען האמת, טעינה בבית גרמה לכך שהטיול בכביש הזה היה הפעם הראשונה שאי פעם השקעתי מחשבה כיצד אטען את המכונית שלי, ואני נוהג במכוניות חשמליות לחלוטין מאז סוף 2017.

פשוט חיבור לחשמל בבית וטעינה בזמן שאני ישן פירושו שהיום מתחיל עם מכונית טעונה במלואה, וביליתי אפס זמן בהמתנה שהמכונית שלי תיטען עד לנסיעה הזו.אז אמנם, כן, בילינו יותר זמן בטיול מכפי שהיה לנו בבנזין הוולט הישן שלי, אבל אני גם אף פעם לא מבלה בתחנות דלק לצרכי הנהיגה היומיומית שלי.וזה די נחמד.פתרון גישה לטעינה בבית עבור אזורים שבהם זה קשה כרגע, למשל מתחמי דירות או שכונות עם חניה ברחוב בלבד, זה משהו שלדעתי אנחנו צריכים למקד את תשומת הלב שלנו קודם כל.

כנראה שגם אנחנו צריכים לפעול להפחתת התלות במכוניות לצורך ניידות, אבל זה לא בתחום הבלוג הזה.כן, בתיאוריה טעינה מהירה יכולה לענות על הצרכים של מי שלא יכול להטעין בבית ושסומך על מכונית.אבל מטענים מהירים הם בסדרי גודל מסובכים ויקרים יותר להתקנה, בעוד שמטען AC בסיסי ברמה 2 אפשר להשיג בכמה מאות דולרים ואולי רק ידרוש התקנה של משהו כמו שקע מייבש.

יש גם את הנושא של שחיקת הסוללה - טעינה מהירה מלחיצה יותר את ערכת הסוללות, כך שהסתמכות על סוללה בלבד היא עשויה להפחית את אורך החיים השימושיים של החבילה.ואם נניח את כל זה בצד, זה פשוט הרבה יותר נוח לטעינה בבית.ברגע שתטעמו מזה, ללכת למקום לקנות דלק מתחיל להיות די טיפשי.

מה מפריד בין המטענים המהירים האלה לשאר?

עם כל זה בחשבון, תחילה בואו נדבר על מה שמפריד בין המטענים המהירים הללו לבין השאר.לפני זמן מה הכנתי בלוג על ציוד אספקת רכב חשמלי, או EVSE.זה למעשה המונח המתאים לדבר הזה שכן תפקידו העיקרי הוא לספק מתח קו AC למכונית.יש לה את המשימה החשובה מאוד לספר למכונית את קיבולת אספקת החשמל שלה, והיא גם עושה כמה דברים אחרים הקשורים לבטיחות, אבל את הדבר האמיתי עם מעגלי טעינה בתוכו - מעגלים שלוקח מתח AC ומסובבים אותו ל-DC עבור טעינת תאי הסוללה - הוא מודול על סיפון המכונית.

למכוניות שונות יש מתחים, כימיות וגדלים שונים של ערכת סוללות, כך שבדרך כלל קל יותר לטעון את ידית המכונית עצמה.וגם הופך את התשתית להרבה יותר זולה לבנייה מכיוון שזה באמת רק כבל מאריך בשרני עם קצת חכמה בפנים.ובגלל זה הדבר הזה אינו טכנית מטען.עם זאת, לקרוא לזה "ציוד" הוא די מגושם ולכן רובנו עדיין קוראים לזה מטען.

כאן בצפון אמריקה, מחבר טעינת AC *סטנדרטי* ידוע בדרך כלל על ידי מחבר SAE J1772 Type 1 שקל מאוד לזכור.בהמשך אדבר על הפיל בחדר שהוא טסלה, אבל חוץ מהמכוניות שלהם ממש כל – ואני לא יכול להדגיש שדי, כל רכב פלאג-אין שנמכר בצפון אמריקה מאז 2010, בלי קשר למי בנה אותו, יש את התקע הזה בדיוק.

משברולט וולט המקורי והניסאן ליף, ועד Rivian R1T ופורשה טייקן, לכולם יש את המחבר הזה לטעינת AC!אם אני נשמע מבוהל בצורה מוזרה כאן, זה בגלל שיש בלבול מתמשך סביב זה, כנראה בגלל שהחברה הזאת עושה דברים אחרת, אבל נגיע לזה מאוחר יותר.מחבר זה יכול לספק עד 80 אמפר של זרם חד פאזי, וב-240 וולט זה 19.2 קילוואט.עם זאת, זו רמת הספק די נדירה, כאשר טווח ה-6 עד 10 קילוואט נפוץ הרבה יותר.הספיישל הזה של אמזון, EVSE נייד עם תקע NEMA 14-50 בקצה השני, יספק עד 30 אמפר, שהם 7.2 קילוואט ב-240 וולט.בשביל מה שזה שווה, אני חושב שזה הכוח הכי גדול שכמעט כל אחד יכול להזדקק לו - כל עוד יש לו גישה קבועה למטען בבית.

כמה שווקים אחרים משתמשים בגרסה מהודרת יותר של המחבר הזה שנקרא בכל השמות האלה ויש לו יותר פינים.זה מאפשר שימוש באספקה ​​תלת פאזית הנפוצה למדי באותם שווקים.אבל כאן בצפון אמריקה מתח תלת פאזי בעצם לא קיים בחלל המגורים ולכן המחבר מסוג 1 אינו תומך בו.פשוט אין כאן מקרה שימוש אמיתי לתמיכה תלת פאזית ברכבים אישיים.

מה רשת הטעינה המהירה?

בכל מקרה, אנחנו עדיין מדברים בתחום של AC.עד כה השתמשנו בזה כדי לחבר את הרכב לרשת ולתת לו להתמודד עם הפיכת תקליטון ה-Zappy הכפכפי לסוג הפלוס ומינוס.עם זאת, אולי שמתם לב שממש מתחת ליציאת הטעינה במכונית הזו יש דבר קטן שאומר "משוך".אני תמיד מקשיב להוראות, אז בוא נוציא את זה החוצה.אהה... מה יש לנו כאן?לפתע, שני פינים נוספים הופיעו מתחת למחבר.

מחבר J1772 שלנו הוא למעשה מצמד משולב CCS1.CCS ראשי תיבות של Combined Charging System, וה-1 אומר, פשוט שזו מערכת הטעינה המשולבת למחבר מסוג 1.CCS2, המשמש בשווקים עם תקע AC Type 2, כולל גם את הפינים הבשרניים החדשים האלה.פינים אלה הם פשוט הגדלה של מחברי ה-AC המקוריים, מה ששומר על תאימות לציוד AC קיים.ומטרתם לספק חיבור ישיר למארז המצברים של הרכב.אם אתה תוהה למה אולי נרצה את זה, זכור כי המטען המשולב של המכונית חייב להתאים איפשהו במכונית.מגבלות גודל ומשקל אומרות שהוא יכול להיות רק כל כך חזק.אבל גם אם זו לא הייתה בעיה, אספקת החשמל של בית טיפוסי יכולה לספק רק כל כך הרבה כוח.

מגבלת ה-80 אמפר של מחבר ה-AC בצפון אמריקה היא כמעט מחצית מאספקת החשמל של בית גדול, אז יש סיבה נוספת לכך שמכוניות מעטות תומכות בטעינה במהירות זו.אבל נניח שאתה יכול להוציא את ערכת הסוללות מהמכונית ולהביא אותה למכונה מיוחדת שיכולה להתמודד עם הרבה קילוואטים של כוח.אם אתה יכול לעשות את זה, ובכן, זה לא היה משנה כמה גדולה ומגושמת המכונה התיאורטית הזו, כי היא לא צריכה להתאים למכונית.ואתה יכול להפעיל את המכונה הזו עם אספקת חשמל הרבה יותר גדולה מזו שאתה מוצא בבית.כעת, הסרת ערכת הסוללות היא עניין מאוד מעורב (לצערם של אנשים שמתפעלים מהרעיון של החלפת סוללות), אז במקום לעשות זאת, אנו מביאים את המכונית לאחת מהמכונות המיוחדות הללו ומחברים אליה את הסוללה דרכה. כאן.אנחנו קוראים לרעיון הזה טעינה מהירה DC, והמחבר הזה יכול להתמודד עם עד 350 קילוואט של הספק.שזה מטורף.ולמעשה הוא יכול להתמודד עם קצת יותר מזה אבל 350 קילוואט היא המהירות המרבית שתמצא בטבע היום.פיני ה-DC של המצמד המשולב CCS מדורגים לשאת עד 500 אמפר של זרם ברציפות.והמטענים שהם מחוברים אליהם יכולים לספק מתח DC בכל מקום בין 200 ל-1000 וולט.תחנות של היום המסומנות "עד 350 קילוואט" מסוגלות בדרך כלל לספק 350 אמפר ב-1000 וולט, אם כי ייתכן שהן מסוגלות גם לעשות 500 אמפר ב-700 וולט.

כן, יש כמה ניואנסים בכל הנוגע למגבלות המגבר וכיצד זה קשור למתח ערכת הסוללות של המכונית שלך, שאליו נגיע בבלוג הבא, אבל הרעיון הבסיסי כאן הוא שניתן לדחוף כמות אדירה של אנרגיה דרך המחבר הזה ישירות לתוך ערכת הסוללות של המכונית שלך במהירות רבה.בנימה זו, ברוב התחנות הדבר שאתה מקיים איתו אינטראקציה ואשר מחזיק את הכבל לחיבור למכונית שלך לא באמת מבצע את כל המרת החשמל.

לדברים האלה קוראים דיספנסרים, והם בעצם רק מקום לשים בו את הכבל, אולי מסך וקורא כרטיסים, וכמובן קצת גרפיקה.כבלים סמויים עוברים מתחת לאדמה מהמכשירים הללו לציוד הטעינה בפועל.בדרך כלל הציוד מורכב משנאי גדול להרכבה על הרשת, וסדרה של ארונות.החומר בארונות האלה הוא מה שבעצם ממיר את כוח ה-AC מהרשת ל-DC לטעינת מכונית.אלה המטענים בפועל, ומכיוון שאין לנו את מגבלות השטח או הקירור של מטען על הלוח, ומכיוון שהם מחוברים לספקי חשמל בתוספת מגה וואט, הדברים האלה יכולים להתמודד עם כמויות עצומות של כוח.זה המפתח לטעינה מהירה של DC.עם טעינת AC, זה די מנותק ומוגבל למדי.

בעיקרון, ה-EVSE אומר למכונית "היי, אתה יכול לקחת עד 30 אמפר" והמכונית תגיד "מצוין, אני רוצה כוח עכשיו" וה-EVSE עובר *קלאק* ועכשיו לרכב יהיה מתח קו AC שלו. יציאת טעינה, וזה תלוי במכונית לטפל בשאר.אבל טעינה מהירה DC ​​היא הרבה יותר מעשית כמעט בכל מובן.במקרה של מחבר ה-CCS, סיכת הטייס הבקרה משמשת לתקשורת ברמה גבוהה.כאשר אתה מחבר מכונית לאחד מהמטענים הללו, מתרחשת לחיצת יד ומספר דברים מתחילים להתכתב בשני הכיוונים.תראה, עכשיו כשאנחנו מורידים את משימת הטעינה מהאלקטרוניקה של המכונית עצמה, המכונית צריכה להיות מסוגלת לשלוט במטען שבקצה השני של הכבל.

כמובן שגם המטען צריך להגיד לרכב למה הוא מסוגל, וסוכם על מעין תוכנית משחק במהלך לחיצת היד הראשונית.ברגע שהמכונית והמטען מסכימים שהטעינה יכולה להמשיך, המחבר ננעל לרכב (מה שאגב קורה בצד המכונית, כך שלא תילכדו שם אם המטען ימות מכל סיבה שהיא) ואז המכונית סוגרת מגע בחבילת הסוללות שלה שמחבר את פיני ה-DC של המחבר המשולב ישר לחבילה.בשלב זה, המכונית והמטען נמצאים בתקשורת מתמדת, והמכונית אומרת למטען את המתח והזרם שהוא רוצה בהתבסס על היכולות, המאפיינים, התנאים ומצב הטעינה של ערכת הסוללות שלה.אם נראה שמשהו משתבש משני הצדדים, הטעינה תיפסק מיד.

קודם לכן אמרתי שהמטענים האלה יכולים להפיק כל דבר בין 200 ל-1000 וולט DC.למה טווח כזה גדול?ובכן, בואו נדבר על מתח ערכת הסוללות.כל EV בחוץ תוכנן עם ערכת הסוללות שלו מוגדרת בצורה מסוימת.תאי הסוללה בפועל מחוברים בקבוצות מקבילות לסדרה כדי להשיג מתח חבילה נומינלי מסוים.למכוניות רבות, כולל טסלות, יש מה שאנו מכנים ארכיטקטורות של 400V, אבל זה באמת יותר מחלקה מאשר מפרט מתח חבילה מדויק.

מכיוון שמתח החבילה בפועל משתנה ממכונית למכונית, המתח שהמטען צריך לספק ישתנה גם כן.וכאשר סוללה מתחזקת, המתח הנדרש כדי להמשיך לטעון אותה עולה בהדרגה.אז המטען צריך להיות בעל טווח של פלט מתח גם בעת טעינת מכונית בודדת.כעת, מכונית 400V לעולם לא תזדקק ל-1000V שאוב אליה.אבל יצרנים רבים עוברים למתחי חבילה גבוהים יותר.ליונדאי שלי, יחד עם אחיה קיה וג'נסיס על פלטפורמת ה-E-GMP, יש ארכיטקטורת 800V.היתרון של מתח חבילה גבוה יותר הוא שכל מוליך שמעורב בהפעלת המכונית (אז פסי אוטובוס בין תאים בחבילה, הכבלים מהחבילה לממירי המנוע, והכי חשוב לדיון הזה הכבלים המגיעים ממחבר הטעינה ) יכול לשאת יותר כוח עם אותו זרם.יש כמה שיקולים נוספים שצריך לעשות כאשר אתה עובר למתחים גבוהים יותר, במיוחד עם בידוד והסמכה של רכיבי טיפול בכוח.

אבל היתרון של מתח חבילה גבוה יותר הוא שהוא דורש פחות חומר עבור מוליכים בכל המערכת, וגם נותן לך הרבה יותר תקורה לפני שאתה מתחיל להיתקל בבעיות שבהן המוליכים האלה מתחממים ונדרש קירור.אם כבר מדברים על קירור, אנשים שמכירים את דרכם בחשמל עשויים להיות מופתעים עד כמה דקים יחסית הכבלים במטענים האלה.מוליך שיכול לשאת 500 אמפר הוא בדרך כלל די עבה, וזה לא נראה עבה מספיק בשביל זה.למעשה זה לא - אבל זה בכוונה.כבלים אלו למעשה מקוררים בנוזל, עם משאבה שמזרימה נוזל קירור לאורך הכבל ודרך רדיאטור בתוך המתקן.זה מאפשר לו להשתמש במוליכים קטנים יותר כדי לשאת את הזרם, מה שהופך את הכבל לקל יותר לטיפול.

הייתי אומר שזה קצת יותר קשה מטיפול בזרבובית משאבת דלק ובצינור שלה, אבל זה נובע בעיקר מהקשיחות של הכבל.המשקל בפועל די דומה, ויכולתי בקלות לחבר ביד אחת.עם זאת, קירור נוזלים בא על חשבון מעט יעילות טעינה, מכיוון שחלק מהאנרגיה אובדת כחום בכבל.אבל אותו כבל ללא קירור אקטיבי יכול להתמודד רק עם 200 אמפר, אז הייתי אומר שזה בהחלט פשרה כדאית.אה, וזו עוד סיבה מדוע מתחי חבילה גבוהים יותר הם כנראה העתיד.200 אמפר ב-750 וולט זה 150 קילוואט - וזה עדיין קצב טעינה די מהיר.

אבל חבילת 400V כשהיא מוגבלת ל-200 אמפר תראה רק 80 קילוואט במקרה הטוב.מתח חבילה נמוך תמיד ידרוש הרבה יותר זרם כדי לספק את אותו הספק, ולמרות שאין בזה שום דבר פסול, זוהי מגבלה והיא אחת הסיבות העיקריות לכך שיצרנים רבים צופים בסוללה של 800V - או אפילו 900V. ארכיטקטורות.עכשיו אני חושב שזה זמן טוב לפנות אל הפיל בחדר.עד כה, דיברתי אך ורק על מטעני CCS.עשיתי את זה בכוונה כי, אתה מבין, CCS הוא מחבר הטעינה המהירה DC ​​הסטנדרטי, וכל יצרנית רכב שמוכרת מכוניות לשוק האמריקאי כבר משתמשת בו או, במקרה של ניסאן, התחייבה להשתמש בו. קָדִימָה.

תחנת הטעינה המהירה DC ​​עםקירור נוזלי HPC CCS סוג 2 תקעוכבל תומך בזרם 600A ויכול לטעון את ה-EV במלואו תוך 10 דקות!

מהי רשת Tesla Supercharger?

אולי אתם מכירים את מגדשי העל של טסלה.טסלה מכנה את רשת הטעינה המהירה DC ​​שלהם רשת Supercharger, והטכנולוגיה ביסודה זהה ל-CCS.למעשה בשווקים רבים זה IS CCS - רק עם המותג החלקלק שלהם.עם זאת, כאן בשוק בצפון אמריקה, טסלה החליטו לייצר מחבר משלהם למכוניות שלהם בו הם משתמשים עד היום.עכשיו, אני חייב לומר לך (כי אם לא הייתי יודע לעולם לא הייתי שומע את הסוף) שהם עשו את זה בהתחלה עם סיבה טובה.

כשהוציאו את ה-Model S ב-2012, תקן ה-CCS עדיין לא הושלם סופית.הם לא רצו לחכות עד שזה יקרה, ולכן עשו סטנדרט משלהם.ולזכותם ייאמר שהם היו די חכמים בעיצוב.המחבר הקנייני של טסלה אינו משתמש בפינים נפרדים לטעינת DC ו-AC.במקום זאת, הוא משתמש בשתי סיכות גדולות מאוד המשרתות את שתי המטרות.בעת טעינת AC אלה קו 1 ו-2, ומזין את המטען המשולב של המכונית.אבל, בעת טעינת-על, הם מתחברים ישירות לחבילת הסוללות והמטען מחוץ ללוח מטפל בעניינים.עכשיו אני מודה בחופשיות שהמחבר של טסלה הוא הרבה יותר אלגנטי מהעניין הזה של ה-Stortrooper.

עם זאת, למערכת אקולוגית סגורה יש עלויות.יש גם כמה יתרונות גדולים - ללא ספק למה זה עדיין כמו שזה.אבל יש לי חששות רציניים לגבי המשך השימוש של טסלה במחבר הקנייני שלהם.בסדר, אני חייב להתערב עם כמה חדשות.פשוטו כמשמעו יום אחרי שצילמתי את הבלוג הזה, כי כמובן שככה ילך המזל שלי, אילון מאסק אישר שטסלה מתכננת להתחיל להתאים כבלי CCS למגדשי העל שלהם כאן בארה"ב ותפתח את הרשת שלהם כדי לשרת כלי רכב אחרים.זה באמת נהדר לשמוע, ולמרות שעדיין אין לנו פרטים על איך זה יתנהל או מתי זה יקרה (ובהתחשב ברקורד של טסלה בהבטחות ולוחות זמנים, אני בהחלט שומר על שיקול דעת לעת עתה), אני שמחים לראות את טסלה מכבדת את מחויבותם להאיץ את החשמול ולא רק את מכירת המכוניות שלהם.החלטתי לעזוב את הקטע הדי חרדתי שאתה עומד לראות כי למרות שזה נהדר שטסלה עושה מהלכים לעזור לרכבי רכב חשמליים אחרים (ואני מתכוון בכנות למה הם לא יעשו זאת, רשת המגדשים שלהם היא מרכז הכנסות מבחינתם, למרות שיש לי כמה הסתייגויות רציניות מהתקדים שיוצר) הם עדיין בונים מכוניות משלהם עם מחבר קנייני משלהם.אני די בטוח שהם בסופו של דבר יוותרו על זה, אבל עד שהם עושים את זה הם מכניסים את עצמם ואת הנהגים שלהם לחמצה קלה.

בכך שהם לא מאמצים את ה-CCS באופן מקורי, מה שהם יכלו לעשות לפני חצי עשור ורק מקשים על המעבר בכך שהם ממשיכים לא לעשות זאת, טסלה מגדירה את עצמה להיות הספק הבלעדי (או לפחות העיקרי) של הלקוחות שלהם. דלק לנסיעות בינעירוניות בארה"ב.וזה תקדים גרוע.וזה רע לשני הצדדים!במקרה של נהגי טסלה, הם מחויבים לפחות חלקית לטסלה כשהם רוצים לנסוע למרחקים ארוכים (או סתם צריכים הטעינה מהירה בעיר).מתאם CCS בדרך, אך לא כל רכבי טסלה מסוגלים לתמוך בו ללא שדרוג חומרה.רבים יכולים, אבל גם במקרה זה כולם יודעים שחיי הדונגל אינם מהנים.וטסלה נאלצת כעת להמשיך ולהרחיב את רשת ה-Supercharger בכוחות עצמם ככל שהם מוכרים יותר מכוניות.הם די תקועים לשרת רק לטסלות אלא אם כן הם יתחילו להתאים מחברי CCS למטענים שלהם ולפתוח את הרשת שלהם.מה שהם כל הזמן רומזים שהם הולכים לעשות, למען ההגינות.כמובן שמגיע לטסלה המון קרדיט על שהזניקה את המעבר לחשמול, ולעולם לא אחזור על זה.הם עשו הרבה כדי להוכיח את היתרונות של רכבי EV, וללא ספק לא היו לנו כל כך הרבה אפשרויות לבחור מהן היום אלמלא הם.לִרְאוֹת?אני אומר עליהם דברים נחמדים.אבל בשלב זה, כל יצרנית רכב שאינה טסלה חתומה על תקן CCS.והסיבה שזה כזה קוץ בי היא שאני נתקל באינספור אנשים באינטרנט שאומרים דברים כמו "אני לא אשקול רכב חשמלי עד שהם יסתפקו ביציאת טעינה מטורפת" וזה כל כך מעצבן אותי כי יש להם!אבל, חוץ מטסלה.

והעובדה ש-Superchargers מיועדים רק לטסלס, עמוקה מספיק בתודעה הציבורית שאנשים רבים מניחים בטעות ששאר התעשייה חייבת להעתיק את הדגם הזה.הם לא, ותודה לאל.ככל שטסלה הובילה את הדרך, כעת היא החברה היחידה שבונה מכוניות למכירה בצפון אמריקה עם מחבר שאינו זה.בטיולנו ראינו מכוניות של מותגים רבים;פורד, שברולט, פולסטאר, יונדאי, ב.מ.וו, קיה, פולקסווגן ופורשה, כולם מתחברים ישירות לאותם מטענים שבהם השתמשנו, כמעט כאילו זה סוג של תקן או משהו!

רשת ה-Supercharger מצוינת, ובכל הנוגע לשימושיות ואמינות היא כרגע זו שתנצח.אבל למען האמת, אני ממש לא אוהב את הרעיון של יצרניות רכב בעסק של מכירת דלק ללקוחות שלהם, במיוחד כשהם מוכרים דלק קנייני.ובגלל זה אני באמת מודאג בשם נהגי טסלה.זה לא רק שאני עצוב על כך שאין לי גישה ל-Supercharger.בקרוב, התחרות שכבר קיימת ברשתות הטעינה של צד שלישי תתחמם בצורה דרסטית.מכוניות חשמליות משכנעות באמת נמכרות על ידי כמעט כל יצרנית רכב בשלב זה, וזה מואץ במהירות.

אני אישית שמח שיש לי רכב חשמלי שאמנם קשה יותר לטייל בו מאשר טסלה, אבל הוא מטופל על ידי ChargePoint, EVGo, Electrify America, Shell ReCharge ועוד ללא צורך במתאמים (הוא יכול גם לטעון מהר יותר מכל טסלה אבל אני לא אשפשף אותה יותר מדי).לכל מי שחושב שיצרניות רכב צריכות להעתיק את טסלה ולבנות רשתות טעינה משלהם, אבקש שתשקול כיצד עשוי להיראות עתיד שבו פורד רשאית למכור אלקטרונים של מותג פורד רק לפורד.לרוע המזל, זה נשמע ש-Rivian עשוי ללכת בדרך הזו עם רשת ההרפתקאות שלהם.

בכל מקרה, עם חרדת הטסלה שלי מהדרך, הנה מה שנותר לנו;יש לנו את הטכנולוגיה לספק כוח של 350 קילוואט ישירות לתוך ערכת הסוללות של מכונית.קודם אמרתי שזה יאפשר נסיעה של 18 שעות לקרות עם שעה של טעינה.ובכן, הנה איך.לקח לייוניק 5 328 קילוואט-שעה של אנרגיה לעשות את המסע הזה.ו... זה קצת פחות מ-350, אז אם הייתה לו סוללה שיכולה לקחת את כל הכוח הזה (שזה לא, אבל אנחנו משחקים בתיאוריה עכשיו לא במציאות) לא היה צורך בשעה של טעינה בסך הכל.במכונית עתידית זה עשוי לקרות בעוד ארבע עצירות של 15 דקות, או אולי שש עצירות של 10 דקות אם זה יותר התיק שלך.כמו כן, ה-Ioniq 5 אינו הסיירת היעילה ביותר בכבישים מהירים, כך שמשהו כמו טסלה דגם 3 עשוי להפחית את זמן הטעינה הכולל ל-45 דקות בלבד, ברגע שטכנולוגיית הסוללה תשיג את הקצב.

עכשיו, מה היה זמן הטעינה בעולם האמיתי עם המכונית שלי בעולם האמיתי בתנאים האמיתיים של העולם האמיתי?קרוב באופן מפתיע, למעשה.לו היינו דבקים במה שהציע מתכנן המסלול שלנו, שכלל עצירת הטעינה באחוזים מוצעים כדי להגיע למטען הבא כשנותרו כ-10% מצב טעינה, היינו מבלים רק שעה ו-52 דקות בטעינה בשש טעינות שונות. מפסיק.רק 52 דקות על מהירות הטעינה התיאורטית הטובה ביותר האפשרית זה לא רע.כעת, הסתובבנו עם המטענים זמן מה יותר ממה שהוצע כי עמדנו בפני רוח נגדית מגעיל כשהתחלנו לצאת לדרך - ובמגעיל אני מתכוון כמו רוח נגדית מתמשכת של 15 עד 20 מייל בשעה.אז למעשה בילינו בסך הכל שעתיים ו-20 דקות בטעינה.

זו הייתה הפעם הראשונה שלי שנסעתי במכונית למרחקים ארוכים, ורציתי קצת חיץ לכל מקרה.עם זאת, התברר שמתכנן המסלול היה שמרני למדי, שכן אפילו בתנאים אלה, אובדן מצב הטעינה החזוי בין עצירות היה במקום.

אז לו היינו עומדים בתוכנית שלו, היינו בסדר.וכשנענו דרומה הרוח הקדמית החלה להתמעט, וכך התחלנו להגיע לתחנות הבאות עם עוד ועוד חיץ על טווח ההגעה החזוי.מה שלמעשה היה מקצר מעט את זמן הטעינה מאחר שמפגשי הטעינה המאוחרים האלה התחילו כולם במצב טעינה גבוה מהחזוי, תוך גילוח של כמה דקות בכל עצירה.אה, הקטע האחרון הזה בהחלט גורם לזה להישמע כמו לנסות לטייל ברכב חשמלי דורש הרבה תכנון, לא?ובכן, סוג של.אבל לא יותר מדי, באמת.יש כמה אפליקציות ואתרי אינטרנט מעולים שיעזרו לך לנהל את זה, כמו A Better Routeplanner, וכמה מכוניות מחקות את מערכת הניווט-עם-טעינה-עצירות של טסלה, אבל סביב רשתות הצד השלישי הזמינות.עם זאת, ככל שעובר הזמן, בהחלט יהיו יותר מטענים במקומות נוספים, ובתקווה שכל העסק הזה של תכנון המסלולים מיושן.

אלה עדיין ימים מוקדמים עבור רכבים חשמליים והם לא מיועדים לכולם, אבל אני מקווה שאתה יכול לראות שהטכנולוגיה כדי לגרום להם לעבוד נמצא כאן, הוא חזק, וזה מהיר.ואני רוצה לומר שאחרי שעשיתי את אותו טיול כביש מספר פעמים בעבר, ההפסקות הכפויות של 15 עד 20 דקות כל שעתיים או שלוש היו פנטסטיות, וזה באמת הרגיש כמו הנסיעה המהירה ביותר לפלורידה שעשיתי אי פעם.בשני הכיוונים.אה, והנה תצוגה מקדימה לבלוג הבא, אם אתה מודאג לגבי מה כל המטענים המהירים האלה יעשו לרשת החשמל - ובכן, אל תהיי.כן, אפילו רק ארבע מכוניות ששואבות 350 קילוואט נשמע כמו הישג ענק אבל זה רק 1.4 מגה וואט.אבל יש כבר כמה אלפים מהדברים האלה רק במדינה שלי אז... הם יכולים להטעין 10,000 מכוניות בו-זמנית, הכל על המטענים האולטרה-מהירים האלה (לפחות כשהרוח נושבת).למעשה 18,000 אם ויקיפדיה מעודכנת.והאם לא היית יודע את זה, כאן באילינוי יש לנו 11.8 ג'יגה וואט של קיבולת גרעינית פשוט יושבים ועושים ביקוע וכאלה.כמה מהמטענים האלה יתמוך בו זמנית?33,831, ולהקשר מסוים לאלילינוי יש רק כ-4,000 תחנות דלק המשרתות את המדינה כולה.

לכן, בכל תחנת דלק שקיימת כעת יכולים להיות 8 מטענים מהירים במיוחד שמשתמשים רק בקיבולת של שש תחנות הכוח הגרעיניות שלנו - וברגע שנסדר את הטעינה בבית, לא נצטרך כמעט כל כך הרבה מטענים מהירים.כן, הרשת תצטרך לגדול ולהשתנות כדי לתמוך בחבורה שלמה של EVs, אבל זה הרבה פחות מפחיד ממה שזה נשמע.אנשים הרבה יותר חכמים ממני עשו מתמטיקה הרבה יותר טובה, והם לא כל כך מודאגים.בנוסף, אני תמיד אוהב לציין שהרשת הפכה מאף אחד שלא היה מיזוג אוויר לכמעט כולם עם מיזוג אוויר תוך כמה עשורים קצרים, ובכל זאת היא הצליחה את זה בסדר גמור.אנחנו בני אדם.וכשאנחנו רוצים שדברים יקרו, אנחנו תמיד מוצאים דרך.יש לנו כמה אתגרים לפנינו, ללא ספק, אבל אני בטוח שיש לנו את זה.